Cette conférence, organisée le 6 février 2019 à la maison de la Chimie à Paris, a été l’occasion de débattre sur la question de la gouvernance du Grand Paris, mais également sur ses conséquences pour les transports franciliens.
Laurianne Rossi, députée des Hauts-de-Seine, a présidé la conférence. Avant l’ouverture des débats, elle a constaté que « la gouvernance du Grand Paris se cherche encore. Il faut avoir un véritable projet territorial si l’on veut produire de la richesse ».
La métropole concerne 7 millions d’habitants sur les 12 millions de l’agglomération capitale et elle concentre 69 % des emplois, ce qui n’est pas neutre en termes de mobilité. Cette situation génère des déséquilibres internes. Le rapport de la zone périphérique à la zone dense constitue un enjeu de fracture sociale, de mixité et de lisibilité de l’action publique qui nécessite la mise en œuvre d’une véritable politique d’aménagement du territoire.
Quelle gouvernance pour le Grand Paris ?
Au cours de cette table ronde sont intervenus Catherine Barbé (société du Grand Paris), Méka Brunel (Gécina), François Durovray (conseil départemental de l’Essonne), Alexandre Missoffe (Paris – Île-de-France Capitale économique), Jean-Louis Missika (Mairie de Paris) et Pacôme Rupin (conseil départemental de Paris).
Le Grand Paris Express (GPE) n’est pas un métro fonctionnant sous forme radiale ; c’est une A86 avec beaucoup d’échanges : 68 gares en interconnexion avec les lignes existantes. Mais c’est aussi un projet de transport avec un objectif de revitalisation des territoires, le déclencheur d’une mutation physique de l’urbain. La mise en place d’un comité de pilotage par gare a créé une dynamique qui entraîne la transformation des territoires concernés afin de proposer un équilibre habitat-emploi-déplacement.
J.-L. Missika estime que la gouvernance de la mobilité en Île-de-France est contre performante : « La logistique, le ferroviaire, le routier, la gestion fluviale de la Seine dépassent les frontières de la métropole. Une gouvernance partagée doit dégager un diagnostic et des propositions partagées dans un climat de coopération avec sanction pour les territoires qui ne veulent pas adhérer à cette méthodologie. »
La crise sociale a mis en évidence une envie de s’exprimer, d’échanger et de partager. Le Grand Paris doit éviter tout travail en silo pour faire en sorte d’être créatif, de générer de l’enthousiasme sur la façon de créer de la valeur ajoutée dans un travail collectif sur des projets concrets. Il s’agit de définir un projet social et urbain à partir d’un projet de mobilité.
Les critères d’attractivité de Paris sont multiples : l’effet vitrine des savoir-faire, la qualité de vie et des infrastructures, l’environnement... Le paradoxe est réel entre une dynamique positive et l’expression de souffrances liées au logement, aux déplacements, à l’absence de lisibilité et de confiance de la part du citoyen. Il convient notamment de renforcer le rôle de la région pour travailler sur l’intermodalité et rendre le GPE utile à tous les Franciliens.
Nouvelles frontières : quelles conséquences pour l'organisation des transports franciliens ?
Cette deuxième table ronde a réuni Christophe Boissier (Transdev France), Laurent Bouyer (Bombardier Transport France), Gilles Carrez (conseil départemental du Val-de-Marne), Youenn Dupuis (Kéolis), Bruno Millienne (député des Yvelines), Marc Pélissier (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) et Robin Reda (conseil départemental de l’Essonne).
L’Île-de-France compte 40 millions de déplacements par jour. Les recettes tarifaires ne couvrent que 27 % du budget d’exploitation, avec une qualité de l’offre très dégradée aux heures de pointe. G. Carrez estime qu’« il faut arrêter la politique d’aménagement qui consiste à avoir des bureaux à la Défense et des logements dans la grande banlieue. On organise la transhumance ». Trois fondamentaux doivent guider toute réflexion : le besoin de capacité, de ponctualité et de régularité. Les recherches sur l’architecture des trains, la maintenance prédictive, le train autonome (capable de s’auto-réguler) et l’intelligence artificielle semblent pouvoir contribuer à refonder un système de transport saturé qui a atteint ses limites.
Il convient aussi :
- de penser la mobilité de la grande couronne de manière globale, avec des plans de mobilité pertinents rendant les transports collectifs plus attractifs que contraints et des modes de transport complémentaires ;
- de profiter de la redéfinition du système de transport pour concevoir un rééquilibrage entre emploi, activités et habitat, la logique des bassins d’emplois s’avérant trop rigide.
L’augmentation de la tarification des transports en commun sur l’Île-de-France semble inéluctable au vu des coûts d’exploitation induits par le développement des réseaux en projet ou en travaux.
