Journées d’échanges sur la mobilité urbaine (JEMU)
Adapter les outils de connaissance pour éclairer les mutations en cours
Lors des Journées d’échanges sur la mobilité urbaine des 17 et 18 octobre derniers, une vingtaine d’acteurs de la mobilité urbaine ont partagé leurs retours d’expérience sur les outils de mesure des déplacements devant plus de 150 participants connectés. En effet, en raison de mouvements sociaux prévus dans les transports et de la crise du carburant, le colloque qui devait avoir lieu en présentiel à l’Université Gustave Eiffel s’est finalement déroulé en distanciel.
Cet événement, organisé par le Cerema en partenariat avec la Fédération nationale des agences d’urbanisme (FNAU), a constitué un rendez-vous avec de nombreux acteurs de la mobilité urbaine : Grenoble-Alpes Métropole, Ademe, Métropole européenne de Lille, IDFM, DGITM, Insee, SDS, CNRS, Apur, ATU, Epures, Scalen, Marseille Métropole, Université Gustave Eiffel. Il a été l’occasion d’appréhender les dispositifs mis en place durant la crise sanitaire, puis d’analyser les données nécessaires aux acteurs des villes afin de décider des réaménagements urbains.
La crise sanitaire a fortement modifié les pratiques de mobilité du fait des restrictions de déplacement et des perceptions individuelles du risque sanitaire. Des changements radicaux sont apparus dans des délais très courts : pour une grande partie des actifs occupés, le télétravail imposé ou le chômage partiel ; pour tous, un accès aux services et loisirs très limité, voire interdit, et des changements de mode de transport dus parfois à la peur de la contamination.
Certains changements ont été temporaires, d’autres se sont avérés durables. Ils se sont néanmoins tous inscrits dans un temps beaucoup plus court que celui auquel sont habituellement observées les évolutions de comportement de mobilité des personnes. Dès lors, les outils courants de connaissance des mobilités ont dû être adaptés, d’une part pour tenir compte de cette période exceptionnelle et de ses spécificités, d’autre part pour tenter d’offrir une vision réaliste des phénomènes en cours. Alors que la crise aura permis de pousser à leurs limites des outils calibrés pour le temps long, il convient de proposer un état des lieux des méthodes d’observation mises en œuvre.
Adaptation des méthodes d'évaluation
de la mobilité en période de crise
La première journée a été consacrée aux difficultés rencontrées pendant la pandémie pour estimer le volume de mobilité en France. Les données de mobilité peuvent être obtenues :
- de manière intégrée au service (station de comptage, volume de vente de titres de transport...) ;
- en réalisant une collecte spécifique (enquête de comportement) ;
- de façon indirec te (usage de données tierces comme celles de la téléphonie mobile). Les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²) permettent de comprendre les déplacements des résidents pour élaborer des stratégies territoriales, mais il est très difficile de les adapter aux périodes de crise (couvre-feu, confinement, grève, crise des carburants…). Elles ont d’ailleurs été arrêtées en mars 2020. Mise en ligne lors du premier confinement en mai 2020, la plate-forme « Indicateurs de trafic routier » (photo 1) a quant à elle répondu à deux objectifs :
- proposer des indicateurs pour mesurer l’impact des confinements et déconfinements successifs sur le trafic routier ;
- utiliser des sources de données direc tes issues des stations de mesures du trafic.
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Pour faire suite à ce concept, le Cerema a lancé le projet Avatar (Analyse & Visualisation Automatique de données de TrAfic Routier), qui vise à élargir le nombre de gestionnaires routiers présents, reconstituer leurs données via des techniques d’intelligence artificielle et fournir des données ouvertes et qualifiées aux décideurs, aux entreprises et aux gestionnaires routiers.
À Lille, la mesure du trafic moyen des jours ouvrés (TMJO) a été suspendue pendant la crise sanitaire, l’analyse n’étant pas assez pertinente. Durant cette période, le besoin de connaissance en temps réel – et non trimestriel – était nécessaire. Aujourd’hui, comme dans de nombreuses autres villes, on constate que le trafic a baissé dans le centre et présente une très forte hausse de la pratique du vélo ; en revanche, le trafic interurbain n’a pas diminué.
La nécessité de méthodes spécifiques de mesure des déplacements s’est donc fait ressentir : le comptage, qui permet de distinguer le type de véhicule selon le flux horaire, a été très sollicité, mais les nouveaux capteurs placés aux feux rouges ne prennent pas en compte les vélos.
En Île-de-France, le dispositif d’enquête globale transport (EGT), simplifié pendant la crise de Covid-19, reprendra en 2023. Quant à la connaissance de la fréquentation des transports collectifs grâce aux données issues des validations télé-billettiques, elle ne contribue pas à expliquer la baisse de fréquentation des transports collectifs (TC) après la pandémie : est-ce la peur d’utiliser les TC, le basculement vers le vélo, le télétravail ? Est-ce transitoire ou pérenne ? Les enquêtes de déplacement actuelles (EGT, EMC2 …) sont basées sur la semaine et le jour moyen. Mais avec les profonds changements de périodicité du télétravail, il convient de déterminer quels sont les bons indicateurs sur le long terme, avec de nouvelles méthodes d’évaluation comme celles qui s’appuient sur des applications smartphone.
Pendant la pandémie, il était indispensable de disposer de données « fraîches », notamment pour les TC en Île-de-France. Le tableau de bord « Collecte des données d’usage des transports » de la DGITM proposait une édition quotidienne jusqu’à la fin du 2e confinement. L’acquisition de ces données – qui ont un coût – provenant de sources très hétérogènes (Orange Business service, RATP, covoiturage, Cerema, Vélo et territoires…) a permis de constater l’évolution des déplacements. Ainsi, en 2021, on a observé une baisse de 10 à 15 % (due au télétravail, à la baisse d’activité…), puis une hausse de 10 % de la mobilité durant l’été (augmentation du tourisme national), ainsi qu’une augmentation de 20 % du nombre de cyclistes sur le territoire national (30 % à Paris). La baisse de fréquentation des TC a perduré après la crise.
Pour l’Insee, les données des opérateurs mobiles en période de crise sont indispensables pour évaluer la population présente dans un territoire et pouvoir ainsi organiser par exemple les offres de soin, le traitement des déchets, etc. La connaissance des interactions entre territoires (Où sont partis s’installer les Français ? Quel est l’impact du télétravail ?...) et de la fréquentation des équipements dans les bassins de vie est tout aussi primordiale. Au niveau européen, le cadre législatif concernant la protection des données personnelles s’est renforcé, limitant les croisements et les mises en relation dans le but de protéger la vie privée de chacun. Plusieurs projets sont en cours, comme celui mené par Orange et l’Université Gustave Eiffel ou celui d’Eurostat, afin d’associer opérateurs et institutions statistiques. L’enquête post-Covid du baromètre de la mobilité BaroMob réalisée par l’Ifop a livré ces premiers résultats :
- L’augmentation du télétravail génère une mobilité différente : les travailleurs se déplacent toujours, mais différemment (déplacements proches du domicile avec fort usage de la voiture pour accompagner les enfants à l’école par exemple).
- Le travail à distance a également eu un impact sur les transports en commun, les déplacements à vélo, la mobilité longue distance, la mobilité géographique (personnes parties vivre à la campagne).
- La hausse des commandes en ligne a engendré une explosion des services de livraison.
Analyse des données post-Covid
Grâce à la bonne connaissance du paysage de la mobilité avant Covid, les premières analyses de la mobilité des personnes permettent de constater quelles sont les ruptures de comportement, les phénomènes accélérés par la crise, mais également des « retours en arrière ». La deuxième journée du colloque était donc plus particulièrement consacrée à l’analyse des données évoquées lors de la première journée.
Le Cerema a publié un bilan de la décennie 2010-2020 (photo 2), période très mouvementée à la fois sur le plan institutionnel (nouveau découpage des régions, LOM…), technique (progrès du numérique, arrivée d’Uber, free-floating…) et événementiel (gilets jaunes, grève des transports, Covid…). D’une manière générale, on constate que la mobilité quotidienne n’est pas beaucoup plus durable qu’il y a 10 ans.
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Une enquête Mobilité des personnes (EMP) de l’Insee sur les émissions de CO2 entre 2018 et 2019 montre que la baisse des émissions est surtout remarquable dans le centre des villes et des communes, contrairement aux zones péri-urbaines, où la pollution est toujours similaire. La version définitive du kit prévue en 2023 couvrira l’ensemble du territoire. Le Mobiliscope du CNRS a étendu son secteur géographique et couvre désormais la France, le Québec et quatre pays d’Amérique latine. Plusieurs indicateurs ont été pris en compte pour explorer l’attractivité des territoires. Les données (EGT) sur les déplacements par secteur, heure, catégorie de population (profil démographique et social) et mode de transport entre 2016 et 2019 ont été intégrées à l’outil de géovisualisation libre et gratuit.
Avant la pandémie, 11 % des actifs télétravaillaient un jour par semaine (source : EMC2 ), et 50 % d’entre eux étaient des cadres résidant à moins de 30 km de leur lieu de travail. Pendant la crise, en avril 2021, le taux de télétravailleurs est monté à 25 % pour redescendre en décembre 2021 à 10 % d’actifs en télétravail. Aujourd’hui, ce pourcentage serait de 20 à 27 %, s’étendant désormais sur 2 ou 3 jours de télétravail, ce qui a provoqué une baisse de la circulation de 3,5 % selon une étude du Cerema.
L’Apur (Atelier parisien d’urbanisme) a également cherché à analyser l’impact du télétravail sur la mobilité à l’échelle du Grand Paris (où les cadres sont sur-représentés) à partir du recensement Insee et des enquêtes sur les transports en juillet 2020. Les Parisiens ont migré vers la petite couronne (55 % de ceux qui ont quitté Paris sont restés en Île-de-France), mais également vers la province, avec pour conséquence une augmentation du prix de l’immobilier depuis août 2021. Paris aurait perdu environ 30 000 habitants. Une baisse de la fréquentation des écoles et une diminution de 10 % de la consommation d’eau ont également été constatées. Reste à savoir si ces migrations résidentielles sont-pérennes ou provisoires.
Il serait intéressant que l’augmentation du nombre de télétravailleurs favorise certains changements dans les pratiques de mobilité, comme le rabattement des déplacements vers les gares ou le « lissage » des heures de pointe. Mais il faudrait aussi veiller à ce que le jour de travail à distance ne soit pas le même pour tous. À l’avenir, les données de mobilité devront être corrélées avec celles de la présence chez soi.
Les agence d’urbanisme de la région stéphanoise (Epures) et de l’agglomération de Tours (ATU) se sont interrogé sur les données dont les élus avaient besoin pour éclairer leurs choix. Il existe différents types d’enquêtes qui proviennent du Cerema, des transports en commun, des données vélo (EMC2 , ENT/ EMP…). À l’échelle régionale, les analyses de déplacements sur le long terme aident à comprendre l’existant, à anticiper l’impact des futurs plans de circulation et donc à décider du lancement de projets (comme pour le projet autoroutier à Tour). Les agences d’urbanisme déplorent cependant qu’il n’y ait pas d’homogénéité d’ingénierie ni d’homogénéité financière sur le territoire national. Le coût des enquêtes est élevé ; il faudrait une représentativité plus fine et davantage de compétences pour réaliser le traitement des données (au-delà des exploitations standards).
Les nouveaux outils (GPS + téléphonie) permettent de disposer de données plus rapidement et coûtent moins cher à l’échelle régionale que les enquêtes de déplacement. Ils sont plus précis sur les temps de déplacement et sur la durée de présence sur un site. Cependant, ils sont moins fiables que les enquêtes ménage-déplacement (EMD) pour les données concernant les modes doux ainsi que sur le type de profil des usagers. À ces difficultés s’ajoutent celles des déplacements entre EPCI ou transfrontaliers (problèmes de captation des antennes). Prometteurs, ces outils restent complémentaires aux dispositifs traditionnels. Par ailleurs, la nécessité d’une régulation dans la production et la diffusion des données de transport et de mobilité se fait de plus en plus pressante afin que cette connaissance profite à tous ceux qui doivent organiser la mobilité sur un territoire.
CONCLUSION
Mesurer à la fois le temps long et le temps de la mobilité perturbée est le défi à relever pour mieux éclairer les choix des politiques publiques.
En conclusion des JEMU, Caroline Gallez, directrice de recherche à l’Université Gustave Eiffel a retracé l’évolution des enquêtes ménage-déplacement (nées aux États-Unis dans les années 1940) inhérente aux progrès de la mobilité. Les impacts environnementaux de la mobilité quotidienne ont été pris en compte à partir des années 1990.
Aujourd’hui, l’offre de services publics de proximité est réduite ; or, tous les citoyens n’ont pas la même accessibilité aux transports. Il faut tenir compte des inégalités sociales et spatiales. Les groupes sociaux non mobiles ou très dépendants de la voiture sur des distances de plus en plus longues peuvent être fragilisés. De même, le déploiement des zones à faibles émissions (ZFE), bientôt adoptées par plus de 40 agglomérations, a un impact social. « Le coût de la mobilité quotidienne va augmenter de manière forte et durable. C’est pourquoi ces enquêtes de mobilité sont indispensables afin de pouvoir anticiper les contraintes et les ruptures qui nous attendent ».
