Journée technique nationale Signalisation horizontale du SER

Olga DubostRGRA

La première édition de la journée technique nationale Signalisation horizontale, organisée à Saint-Herblain, près de Nantes, par le Syndicat des équipements de la route (SER) en partenariat avec l’Ascquer, l’Idrrim, la RGRA et le musée des Ponts & Chaussées le 16 novembre dernier a rencontré un vif succès. Plus de 600 participants ont en effet pu visiter l’exposition des entreprises adhérentes du SER, assister aux tables rondes et ateliers techniques et observer les démonstrations d’application de signalisation horizontale proposées.

Les deux tables rondes et quatre ateliers qui ont ponctué la matinée et l’après-midi de cette journée ont fait intervenir des experts de la signalisation routière sur des sujets d’actualité de première importance pour les professionnels du secteur.

Table ronde Enjeux d’une mobilité durable

Intervenants : Édouard Champalbert, Louis Ducassou, Romain Janssen, Sebastien Bricout (SER) et Bruno Colin (CD de l’Hérault)

Tous les produits de marquage routiers comprennent les mêmes composants (liant – polymère(s) + plastifiant –, pigments, billes de verre, solvant, charges, additifs), dans des proportions variables.

Les impacts environnementaux possibles de ces produits sont nombreux :

• fabrication coûteuse en énergie et en émissions de CO₂ (matières premières + produit fini), qui concerne principalement les liants, les solvants d’origine pétrolière et les pigments ;
• transport ;
• mise en œuvre du produit : santé de l’applicateur et émissions de diverses substances, dont les composés organiques volatils (COV), qui concerne surtout les solvants ;
• dégradation du marquage une fois appliqué, susceptible de libérer des microplastiques.

Pour maîtriser ces impacts, les entreprises peuvent s’appuyer sur des outils comme la certification NF Environnement et l’analyse du cycle de vie (ACV).

Microplastiques primaires et secondaires

On distingue les microplastiques primaires (petites particules produites et utilisées volontairement dans les cosmétiques, les produits industriels…) des microplastiques secondaires (issus de la désintégration des produits en plastique, sous l’effet des rayons du soleil, du sel de mer, des bactéries, du frottement...).

D’après certains rapports universitaires, les marquages routiers constitueraient jusqu’à 7 % des émissions de microplastiques secondaires en Europe.

Le SER et ses homologues européens se sont associés afin de vérifier la véracité de ces affirmations et de présenter la position des experts du marquage routier sur ce sujet. Ils en ont conclu que le saupoudrage protègeait le marquage de l’abrasion : tant que le marquage est supérieur aux spécifications (rétroreflexion – RL – et adhérence – SRT), il n’y a quasiment pas d’émission de microplastiques (estimée à 5 % du volume total de marquage appliqué par an en Europe).

Certification NF Environnement

Tous les produits chimiques ont un impact sur l’environnement, mais certains fabricants ont décidé de s’engager à le réduire, à chaque étape de la vie de leurs produits.

Créée en 1991, la certification NF Environnement (NF331), délivrée par un organisme indépendant, est un outil de reconnaissance de la qualité écologique d’un produit, garantie par la conformité à des normes et la limitation de ses impacts sur l’environnement tout au long de son cycle de vie.

En pratique, seules certaines familles de produits de marquage peuvent prétendre à cette certification volontaire :

• les peintures routières à l'eau ;
• les enduits thermoplastiques ;
• les bandes préfabriquées thermocollées.

Analyse du cycle de vie (ACV)

L’analyse du cycle de vie (ACV) a pour objectif de déterminer l’impact environnemental de tout produit de marquage à chaque étape de son cycle de vie, de sa fabrication jusqu’à son élimination, afin de favoriser la conception de produits respectant l'environnement et les principes du développement durable.

L’ACV repose sur les normes ISO 14040 à 14044. Pour être diffusés, ses hypothèses et résultats doivent être validés par des experts indépendants.

Pour mesurer l’ACV d’un produit, il convient de prendre en considération la notion d’unité fonctionnelle, par exemple le suivi sur un kilomètre de chaussée pendant 10 ans de différents produits offrant un service comparable soumis à différents scénarios d’entretien.

Les impacts des produits sont ensuite regroupés par groupes et catégories (figure 1) :

• Santé humaine : cancérogènes, respiratoires (organiques, inorganiques)
• Écologiques : climat, rayonnement, appauvrissement de la couche d'ozone, écotoxicité, acidification, eutrophisation
• Ressources : utilisation des terres, utilisation des minéraux, combustibles fossiles.

Impact positif de la micromobilité sur l’environnement

Dans le cadre d’une politique de réduction des émissions liées aux déplacements, les modes de transport de la micromobilité (vélos, trottinettes, skateboards, gyropodes…) jouent un rôle important. La route étant l'endroit où les usagers de ces modes de transport concentrent le plus leur attention souligne le potentiel des marquages horizontaux :

• Ils sont susceptibles d'être plus efficaces que les panneaux verticaux lorsqu'il s'agit d'influencer leur conduite.
• Les symboles, les panneaux et la signalétique d’orientation placés sur les routes sont davantage susceptibles d’être remarqués par ces usagers.
• Le marquage horizontal est moins sujet au vandalisme que les panneaux verticaux, qui peuvent être cassés, retournés ou tagués, ce qui les rend plus difficiles à lire.
• Les panneaux verticaux peuvent constituer des dangers potentiels s'ils sont heurtés par des usagers.

Retour d’expérience du département de l’Hérault

Engagé dans la démarche d’engagement volontaire depuis 2009, puis signataire du pacte de l’Idrrim en 2021, le département de l’Hérault est investi dans la mise en œuvre de solutions durables tant pour la construction et l’entretien des routes que pour la signalisation horizontale (figure 2).

Ainsi, le conseil départemental de l’Hérault :

• privilégie l’utilisation de produits certifiés NF Environnement ;
• lorsque l’utilisation de peinture est préconisée, donne la priorité aux produits en phase aqueuse ;
• dans les marchés de fourniture, demande la livraison des produits dans des conditionnements équipés de sachets plastiques (limitation de perte des produits), rémunère la reprise des conditionnements ainsi que des résidus de produits et prend en compte des critères environnementaux dans la notation des critères techniques (mesures environnementales mises en place par l’entreprise, procédure de traitement des déchets et calcul des ACV pour les produits proposés).

Table ronde Entretenir son patrimoine de signalisation horizontale

Intervenants : Mathieu Foulon, Benoît Viau (SER) et Pierre Dumas (Idrrim)

La gestion de patrimoine de signalisation horizontale

La politique d’entretien doit permettre de maintenir, à un niveau de service défini par les maîtres d’ouvrage concernés, le patrimoine constitutif du marquage routier afin de répondre aux objectifs généraux suivants :

• entretenir le marquage pour assurer aux usagers de la route le meilleur niveau de sécurité possible ;
• suivre les renouvellements des marquages ;
• prendre en compte la sécurité des intervenants pour entretenir ce patrimoine, tant en travaux qu’en balisage du chantier ;
• limiter la gêne aux usagers de la route tout en assurant leur sécurité ;
• respecter les principes adoptés par le maître d’ouvrage en matière de développement durable ;
• optimiser l’utilisation des crédits disponibles.

Pour le gestionnaire, un marquage efficace doit être :

• parfaitement visible de jour (usure, contraste avec le support) et de nuit (rétroréflexion, contraste) et constituer un système d’aide à la conduite ;
• cohérent, pertinent et homogène (respect des règles d’implantation et géométriques, études de visibilité et traitement des points singuliers, performances homogènes par maintenance préventive).

Il doit donc prendre en considération les paramètres suivants :

• travaux à réaliser ou configuration de l’itinéraire à traiter ;
• typologie du marquage ;
• chimie du produit employé ;
• moyens humains, matériels et techniques ;
• développement durable.

Concevoir une politique d’entretien

Avant de concevoir une politique d’entretien, les gestionnaires doivent évaluer leur patrimoine :

• procéder à un inventaire de leur réseau routier au moyen d’un relevé des caractéristiques du revêtement routier (type, âge, durée prévisionnelle) et d’un relevé de la signalisation horizontale en place (type, produit, âge, durée prévisionnelle) ;
• hiérarchiser les différents types de voies de leur réseau (trafic, liaisons économiques reliées…) en définissant les zones sensibles (périmètres scolaires, itinéraires cyclables, périmètres commerciaux…) et en mesurant l’accidentologie des différents itinéraires ;
• établir un diagnostic de la signalisation horizontale associée au moyen d’un relevé des performances de la signalisation horizontale (PQRS – P : classe de durabilité, Q : coefficient de luminance sous éclairage diffus, R : coefficient de luminance rétro-réfléchie, S : valeur SRT).

L’élaboration de la politique d’entretien comprend deux phases :

• la définition de principes techniques : en fonction de la localisation et des caractéristiques d’un itinéraire, choix d’un produit de marquage routier adapté à des moyens humains et matériels en interne ou en externe, et définition d’une périodicité (en fonction de la durabilité des marquages choisis, du trafic, de la déclivité…) ;
• la définition de principes financiers : élaboration d’un projet financier sur la période globale et d’un budget prévisionnel annuel.

Pour la réalisation de la signalisation horizontale, il faut généralement prévoir trois étapes : la contractualisation (appel d’offres puis contrat), la programmation et l’exploitation.

Il convient également de procéder à des contrôles : d’exécution en cours de réalisation, annuels en fin de campagne et périodiques de garantie.

Le retour d’expérience permet de vérifier la pertinence des hypothèses définies au moment de l’élaboration de la politique d’entretien et, au besoin, de les faire évoluer.

Mise en œuvre de l’entretien de la signalisation horizontale

La mise en œuvre de la politique d’entretien d’un réseau doit prévoir la création de sections homogènes avec un degré de performances comparable du début à la fin d’un itinéraire et une cohérence dans la signalisation routière.

Pour la signalisation horizontale, ces performances concernent :

• la rétro-réflexion (Rl, Rr, Rw), avec un rétro-réflectomètre : en dynamique avec appareil grand rendement (Ecodyn MLPC, RetroTek-D RMS) et en statique, à sec ou sur chaussée humide (Zehntner, Delta…) ;
• la luminance (Qd) en statique avec un Luminancemètre ;
• l’adhérence (SRT) en statique avec un pendule SRT.

Les seuils de référence de ces performances sont définis par les gestionnaires de réseaux, qui déterminent généralement chaque année les budgets travaux de chaque section avant d’élaborer le programme des travaux.

Ils peuvent également prévoir un entretien à fréquence variable, qui intervient lorsque les valeurs des performances relevées sont considérées comme insuffisantes. Ce type d’entretien présente des avantages (la conformité aux performances souhaitées, seuls les marquages jugés insuffisants sont repassés), mais il est plus complexe à mettre en place car il nécessite un réel suivi et une grande disponibilité des capacités de contrôle.

Bénéfices d’une politique d’entretien des marquages

La définition d’une politique d’entretien des marquages s’appuyant sur l’utilisation de produits certifiés par l’Ascquer permet d’apporter la preuve que l’entretien de l’ouvrage est correctement pris en charge par la collectivité et de réduire ou annuler sa part de responsabilité en cas de litige.

Par ailleurs, elle contribue à mettre en place une communication adaptée auprès des riverains, commerçants et entreprises concernées afin de rendre les travaux plus acceptables et de sécuriser les chantiers.

Guides Idrrim

L’Idrrim a publié un Guide de la signalisation horizontale en 2019 et travaille sur un nouveau guide dédié à la gestion d’un patrimoine d’équipements de la route (parution prévue en 2024), qui devrait être structuré en deux parties :

• la stratégie de gestion patrimoniale des équipements de la route : mise en place et intégration de l’existant, démarche de conduite du changement, objectifs, niveaux de service, définition des politiques techniques, connaissance et surveillance du patrimoine ;
• la déclinaison de cette stratégie en fonction de la nature des équipements : signalisation horizontale, signalisation verticale, dispositifs de retenue, écrans acoustiques, équipements de régulation du trafic.

Atelier Certification des produits de marquage routiers

Intervenants : Romain Giraud, Pierre Derommelaere, Cathy Swalehe (Ascquer) et Romain Janssen (SER)

La certification a pour objectif de garantir la qualité des produits de marquage routier. Elle est attribuée par des organismes certificateurs, comme l’Ascquer, qui peut décerner le marquage CE.

Le processus de certification s’appuie sur un large éventail de normes, rédigées par des groupes d’experts. Concernant les produis de marquage routiers, il existe deux normes fondamentales :

• NF EN 1824, sur les essais routiers ;
• NF EN 1436, sur les performances des marquages appliqués sur la route et les méthodes d'essai.

Norme NF EN 1824

Cette norme encadre la façon dont les essais routiers sont réalisés sur les produits de marquage :

• Définition des conditions de contrôles : contrôles de l’application des produits, comptages à mettre en œuvre, mesures des performances initiales, mesures des performances finales.
• Autres critères : règles d’agencement des bandes, pourcentage de poids lourds, caractéristiques de l’enrobé (âge, état général, homogénéité), type de route (droite, plate, sans intersection…).
• Mise en œuvre (application des produits de marquage par les fabricants candidats et contrôle de la mise en œuvre des produits par le Cerema) : composants utilisés, dimension des bandes, répétabilité des dosages, séchage…

Les essais sont réalisés afin d’évaluer les performances des produits à neuf, leur stabilité au stockage et leur durabilité.

Certification NF

Pour obtenir la certification NF, les produits sont soumis à une évaluation de leur conformité fondée sur :

• des essais routiers réalisés sur la RN 2 ;
• des analyses de surveillance du produit ;
• des audits en usine.

L’Ascquer est responsable du processus de certification et le Cerema est chargé des prestations d’essais.

Norme NF EN 1436

Les performances des produits sont mesurées à l’état neuf, après 6 mois (produits temporaires), après 10 mois (produits permanents jusqu’à 1 million de passages de roues) ou après 22 mois (produits permanents jusqu’à 2 millions de passages de roues).

Les caractéristiques évaluées sont :

• la colorimétrie (x, y) ;
• le coefficient de luminance sous éclairage diffus (Qd) : visibilité de jour ;
• le coefficient d’adhérence (SRT) ;
• la rétroréflexion : de nuit par temps sec (RL), sous pluie (RLp), humide (RLh) ;
• la hauteur de barrette (dispositifs d’alerte sonore – DAS) ;
• l’enlevabilité (produits catégorie TE).

Composition chimique des produits

Chaque produit de marquage routier est doté d’une fiche d’analyses de référence (FAR) afin de garantir la constance de composition chimique entre le produit testé sur la RN 2 et celui fabriqué en usine.

Site d’essais de la RN 2

Le site d’essais de la RN 2 est une chaussée bitumineuse de type BBM (béton bitumineux mince) soumise à un trafic d’environ 8 000 véhicules/jour. Les essais concernent environ 250 produits chaque année.

Processus et étapes de certification

La certification est un long processus qui comporte 9 étapes :

1. Pré-demande de certification
2. Dépôt du dossier d’admission
3. Instruction et recevabilité du dossier
4. Applications et mesures sur site à l’état neuf
5. Analyses physico-chimiques et essai d’aptitude au stockage prolongé en laboratoire
6. Audit initial en parallèle des essais
7. Mesures sur site à 1 an ou à 2 ans pour les produits permanents
8. Établissement de la fiche d’analyse de référence, puis de la fiche technique
9. Attribution du certificat NF

Surveillance des produits certifiés

Une fois certifiés, les produits sous soumis à des analyses chimiques de surveillance et à des audits en usine afin de s’assurer que le produit commercialisé correspond à celui qui a été testé.

Des analyses chimiques de surveillance sont réalisées :

• au moment des essais de certification : analyse complète après l’application sur site routier ;
• périodiquement : prélèvements aléatoires pour contrôles en usine et sur le circuit de distribution.

Des audits en usine, orientés à la fois produit et système, sont effectués :

• audit initial pour vérifier qu’un fabricant a les prérequis pour fabriquer un produit conformément aux exigences de la marque NF ;
• audits de surveillance pour vérifier que le fabricant respecte ses engagements et que les produits certifiés NF sont les mêmes que ceux initialement testés.

Des sanctions (retrait du produit…) sont prévues en cas de manquements.

Certificats et marquage NF

La certification ne porte pas seulement sur un produit, mais sur un système (par exemple : produit + produit de saupoudrage), caractérisé par une fiche technique comportant une description, des caractéristiques, des performances…

La certification NF ne concerne que les marquages blancs et jaunes, à une exception près : les dispositifs d’alerte sonores (DAS) noirs.

Le site de l’Acquer présente un catalogue des produits certifiés avec leur fiche de référence.

Le marquage NF comporte obligatoirement les éléments suivants :

• Nom du titulaire du droit d’usage
• Identification de l’unité de production
• Désignation commerciale
• Numéro d’admission (plusieurs numéros si produit multi-certifié)
• Numéro de lot du produit
• Date de fabrication
• Poids (ou surface pour les BP)
• Référence des produits de saupoudrage associés et nom du fournisseur de produits de saupoudrage
• Marquage du logo NF

Vers de nouvelles certifications ?

D’autres produits pourraient prochainement être certifiés : les produits de marquage temporaires et les produits de signalisation horizontale dynamique.

Atelier Formation et prévention

Radia Rahmouni, Thibault Delore (SER) et Michel Massain (parc routier de La Réunion)

CQP Signalisation routière horizontale

Depuis 2009, deux CQP (certificats de qualification professionnelle) contribuent à faire reconnaître les compétences et savoir-faire nécessaires dans le domaine de la signalisation routière horizontale :

• le CQP Applicateur en prestations de signalisation routière horizontale ;
• le CQP Chef applicateur en prestations de signalisation routière horizontale.

Les candidats peuvent suivre une session de perfectionnement aux techniques d’application avant de passer leur examen, organisé en trois étapes :

• carnet de validation des compétences (20 % de la note) ;
• questionnaire à choix multiples (30 % de la note) ;
• présentation devant un jury composé de quatre professionnels (50 % de la note).

Les CQP présentent plusieurs avantages :

• gage de professionnalisme ;
• assurance que les travaux sont effectués en sécurité ;
• garantie de sa responsabilité ;
• valorisation en marchés publics ;
• RSE (responsabilité sociale et environnementale) ;
• GPEC (gestion prévisionnelle des emplois et compétences) et valorisation des acquis.

Ces intérêts des CQP ont été confirmés par le directeur du syndicat mixte du parc routier de la Réunion (SMPRR).

Moyens de protection sur chantiers sous circulation

Dans un contexte où la multiplication des actes d’incivilité au volant accentue le risque de heurt par un usager de la route, un guide sur les moyens de protection sur les chantiers sous circulation, coédité par le SER et l’OPPBTP, est en cours de finalisation.

En complément des dispositifs réglementaires et des doctrines techniques de signalisation temporaire, cet ouvrage recense certaines pratiques des entreprises adhérentes au SER pour améliorer la sécurité des équipes intervenant sur les chantiers sous circulation.  

La mise en application de ces pratiques avec le concours des maîtres d’ouvrage, des maîtres d’œuvre et des gestionnaires de voirie, notamment sur les aspects d’organisation de chantier, de signalisation et de moyens mis en œuvre devrait contribuer à une baisse de l’exposition des salariés.

Atelier Quel marquage pour les routes de demain ?

Intervenants : Xavier Bricout, Frédéric Fere (SER), Valérie Muzet (Cerema), Maxime Redondin (Colas)

Marquage routier et sécurité routière

Le marquage routier assure une fonction de guidage et d’alerte ; il rappelle les règles de circulation du Code de la route.

Des marquages visibles pour les véhicules comme pour les usagers de la route augmentent l’efficacité et la sécurité des infrastructures routières.

Des études ont prouvé qu’une route marquée est très majoritairement plus sûre qu’une route non marquée : l'erreur humaine et l'état des routes sont les principaux facteurs d'accident, mais un bon marquage routier peut réduire ces risques.

La population vieillit continuellement et a tendance à conduire plus longtemps, ce qui augmente considérablement le nombre de conducteurs de plus de 65 ans. Les taux d'accidents devraient donc continuer à croître, à moins que l'amélioration de l'état des routes ne vienne contrecarrer cette tendance.

La différence de visibilité en fonction de l’âge est d’autant plus importante que la luminosité diminue. Pour améliorer la sécurité routière, il semble donc nécessaire d’augmenter la visibilité (luminance + rétro-réfléchissement) du marquage.

Détection des marquages par les véhicules automatisés

Les caméras embarquées des véhicules automatisés peuvent traiter les images de deux façons :

• Traitement d’image « classique » => Transformer l’image en nuances de gris => Isoler les régions les plus blanches et inférer que ce sont des marquages / Relier par une courbe les régions les plus blanches et inférer que c’est une ligne de marquage
• Traitement par intelligence artificielle (IA) => IA entraînée par des images de référence => Détecte directement les marquages (généralement les flèches) / Détecte directement les lignes de marquage

Il existe différentes catégories d’IA pour traiter ces images, mais la plupart fonctionnement sur la base de quantité de vrai/faux et positif/négatif. Les notions de R_L et Q_d ne sont pas pertinentes pour les IA.

Lien entre les aides à la conduite et les indicateurs de caractérisation du marquage

Les systèmes de détection actuels sont très performants de jour et de nuit. En journée, ils ont tendance à se tromper uniquement sur les infrastructures complexes (ronds-points, voies d’insertion, routes non marquées). Les experts en IA s’accordent sur sept scénarios de référence : jour, nuit, embouteillage, absence de marquage, présence d'ombre, contrejour, virage.

La détection est compromise en cas d’absence de marquages. Cela implique le besoin de marquages pour matérialiser la trajectoire.

Certains systèmes de détection arrivent à voir un marquage dégradé visuellement, mais ne sont généralement pas en mesure de quantifier la dégradation ou de prévenir cet événement.

Tous les systèmes automatisés ont et auront besoin du marquage pour analyser l’infrastructure routière. Néanmoins, les besoins en visibilité d’une IA sont différents de ceux de nos yeux. La cohabitation entre les différents besoins (conducteurs humains et automatismes plus ou moins présents) impose donc de maintenir un niveau de R_L et de Q_d satisfaisant.