On parle souvent de véhicule automatisé et connecté en bloc.
Le véhicule peut cependant être connecté sans être automatisé. Il partage des informations sur les événements qu’il subit (freinage brusque, plaque de verglas...), qui seront reçues par les autres véhicules et affichées au conducteur, lui permettant d’anticiper et d’éviter des accidents. La même information, reçue par le gestionnaire de l’infrastructure, lui permet d’intervenir plus rapidement. C’est un changement d’échelle de temps pour la remontée d’information : de la minute, on passe à la seconde, voire à quelques dizaines de millisecondes pour les technologies de communication les plus avancées (ITS G5, C-V2X).
Le véhicule peut aussi être automatisé sans être connecté. C’est la voie qu’ont pris les premières expérimentations il y a 5 ans. Il se repère alors en croisant capteurs et cartographie embarquée. Dans ce contexte, l’enjeu pour l’infrastructure est d’être lisible, bien que les capteurs soient très différents de l’oeil humain pour lequel elle a été conçue : ils sont myopes. Mais c’est aussi une formidable opportunité de récolter l’information de ces capteurs.
Enfin, le véhicule automatisé peut être connecté, et l’information qu’il reçoit par la connectivité vient alors compléter capteurs et cartographie. C’est une solution privilégiée aujourd’hui pour gérer des situations délicates (franchissement de zones de chantier par exemple) et atteindre les plus hauts niveaux d’automatisation.
Les trois cas ont en commun le rôle essentiel de l’infrastructure. On passe à une approche système infrastructure/véhicule. C’est l’approche retenue actuellement pour homologuer les services de transport public automatisés, qui ont l’avantage que l’infrastructure et le véhicule sont toujours les mêmes. Pour aller plus loin vers l’homologation du véhicule particulier automatisé, il faudra mieux comprendre les limites des capteurs afin de parvenir à standardiser l’interface infrastructure/véhicule. C’est le défi qui s’ouvre maintenant à nous.
