1946-1950 : la reconstruction vue par la RGRA

Innovations, pénuries et naissance d'une ingénierie des aérodromes

Olga DubostRGRA

À nos lecteurs,
Après six années d'interruption, ayant renoncé à paraître sous l'occupation ennemie, la « Revue Générale des Routes » reprend sa publication, en une période où la presse technique se heurte encore à mille difficultés matérielles.
Son Conseil d'Administration n'a pas cru devoir différer cette reprise, ayant reçu de multiples témoignages de l’impatience avec laquelle elle était attendue et qui sont la meilleure preuve de son utilité. Ces témoignages sont venus non seulement de France, mais de nombreux points de l’Empire, de nombreux pays amis, parmi lesquels nous citerons, en particulier, le Canada, la Suisse, la Belgique, la Syrie, pays où la langue française contribue à maintenir notre prestige.
Nous n'apprendrons rien à lecteurs, en leur disant combien il est difficile, à l’heure actuelle, de faire vivre une revue technique indépendante : c'est sans aucun doute dans le domaine des fournitures de papier et des frais d'impression que l'on trouve les plus forts coefficients d'augmentation de prix. Or si la route intéresse au plus haut point l'ensemble de la collectivité, par son rôle prépondérant dans l'économie nationale, la technique routière, objet essentiel de notre revue, n’intéresse qu'un nombre assez restreint de spécialistes. La « Revue Générale des Routes » n'a pas la possibilité de répartir ses frais sur une clientèle de lecteurs aussi étendue que les publications qui s'adressent, par exemple, à la masse des usagers de la route. Pour elle, la qualité de ses lecteurs, constitués par une élite de techniciens, remplace la quantité : elle ne songe pas à s'en plaindre.
Sa Direction a dû procéder à un réajustement indispensable du prix des abonnements. Elle a dû également augmenter les tarifs de publicité, qui, malgré tout, restent encore parmi les plus bas. Elle est certaine que tous ceux qui s'intéressent à la route continueront à lui faire confiance et à manifester leur attachement à la « Revue Générale des Routes ».
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La « Revue Générale des Routes » doit, plus que jamais, constituer l'organe de documentation réciproque et de liaison entre tous ceux qui travaillent à l’amélioration de notre réseau routier : ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, ingénieurs des Services de Voirie municipaux, entrepreneurs de travaux routiers et de travaux publics en général, producteurs de liants et matériaux routiers, constructeurs de matériel, industriels de la signalisation, etc.
Ses colonnes sont ouvertes à tous les techniciens qui désirent y exposer objectivement le fruit de leur expérience, le résultat de leurs recherches, leurs travaux de laboratoire.

De même, la Rédaction accueillera toujours avec reconnaissance les suggestions qui pourront lui être présentées sur l'opportunité de traiter tel ou tel sujet.
Dès maintenant, dans la limite des faibles contingents de papier dont elle peut actuellement disposer, la « Revue Générale des Routes » se propose d'étendre son domaine à quelques questions que les circonstances ont mises au premier plan de l'actualité :
- reconstruction des ponts-routes, détruits pendant la guerre et qui font d'ailleurs partie intégrante de notre réseau routier ;
- transports routiers, tout au moins dans leurs rapports avec l'aménagement et l'exploitation des routes ;
- urbanisme, pour tout ce qui touche à la voirie ;
- aménagement des aéroports, et construction des pistes d'envol, dont la technique est étroitement apparentée à la technique routière.
De plus, au fur et à mesure que les échanges internationaux de documentation vont pouvoir se développer, une part de plus en plus importante sera consacrée à l’évolution de la technique routière à l'étranger.
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M. A. Rumpler, adjoint au regretté Directeur Jacques Boulloche, a succédé à ce dernier comme Directeur des Routes. La « Revue Générale des Routes » lui renouvelle ici ses sincères félicitations et tient à lui adresser tous ses remerciements pour le précieux appui qu'il a bien voulu lui apporter en vue de faciliter la reprise de sa publication.
Elle remercie aussi de son bienveillant encouragement, l’inspecteur général Boute, Vice-Président du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, successeur de l'inspecteur général Le Gavrian, tant à la chaire du Cours de Routes à l'Ecole Nationale des Ponts-et-Chaussées, qu'au Secrétariat général de l'Association Internationale Permanente des Congrès de la Route.
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La « Revue Générale des Routes » a tenu à donner à ce premier numéro, marquant la reprise de sa publication, un caractère un peu particulier de « mise au point », sans toutefois reprendre en détail ce qui a déjà été dit ou publié au cours de ces derniers mois.
Nous rappelons seulement qu'un tableau magistral « de la situation de notre réseau routier pendant la guerre et depuis la libération » a été brossé l'an dernier par M. le Directeur Rumpler, lors d'une conférence faite le 14 juin 1945 à la Société d'Encouragement pour l’Industrie Nationale, conférence qui a déjà fait l’objet d'une large diffusion.

Routes et pistes d’envol : problèmes communs / problèmes divergentsConférence de M. Daniel Boutet, vice-président du conseil général des Ponts-et-Chaussées

Messieurs,
M. de L’Hortet, Ingénieur en Chef du Service des Bases aériennes, a ainsi défini, récemment, le problème de la construction des pistes :
(…)
« Deux conclusions primordiales sont à tirer de ces considérations :
L'épaisseur de la couche à traiter est très faible ;
Aucune partie de l'ouvrage, sous l'action de la plus lourde charge prévue, ne doit être soumise à un régime de contraintes entraînant une déformation permanente appréciable.
S'il en était autrement, on voit immédiatement que la répétition prolongée des mises en charges successives amènerait un détérioration rapide de l'ouvrage. »
En lisant cette définition, qui est celle d'un technicien des pistes d'aérodromes, je me disais que, au fond, aucun technicien de la route ne la renierait, car elle est strictement conforme à celle que donnait, sous une forme plus simple, Mac-Adam, il y a déjà plus d'un siècle.
D'ailleurs, cette sorte d'identité dans les problèmes de la route et des pistes, on en trouve aussi bien la trace dans les préoccupations de l'Armée américaine, qui, lorsqu'elle a envisagé de donner des instructions à tous ses ingénieurs du Génie pour la construction des multiples pistes d'aérodromes qu'ils auraient à édifier au cours de leur campagne, leur a distribué les documents établis à cet effet par les ingénieurs des services des Airways américains, sous le titre : Principles of Highways Applied to Aéroports, ce qui veut dire : Principes routiers appliqués aux Aéroports.
Cette assimilation, on la retrouve également dans l'organisation même de nos services, qui ont fait appel de manière presque permanente à un Ingénieur des Ponts-et-Chaussées pour diriger le service des Bases Aériennes. (…) Cependant, l'on constate, par ailleurs, que l'Administration n'admet pas une identité de vues entre les solutions à apporter aux deux natures de problèmes.
(…)
Diverses commissions spéciales ont siégé à la Direction de la voirie routière pour établir les normes et les cahiers des charges des travaux routiers, mais dans le même Ministère siège une Commission des pistes aériennes que j'ai l'honneur de présider, qui s'inspire des conclusions des Commissions précédentes mais qui tente de mettre au point, sous une forme assez différente, une instruction générale comportant des cahiers des charges types et des devis particuliers.
(…)
En reprenant les caractéristiques essentielles des deux problèmes, je vais tenter de définir ce qu'il y a de commun ou de différent dans les paramètres qui les définissent.
La première des conditions d'une construction de route et de piste est celle du site, de l'emplacement. Les routes sont en général fondées sur d'anciennes voies déjà très circulées, donc stables et solides. (…) Au contraire, les pistes d'aviation sont construites le plus souvent sur des sols vierges, assez instables, qui sont recherchés pour leur dégagement, qui sont souvent dans des plaines alluvionnaires, sur des surfaces aussi plates que possibles, où, par conséquent, les problèmes d'écoulement d'eau sont difficiles, dont les sous-sols s'étendent sur de larges pentes, dont les caractéristiques géologiques changent parfois, et qui nécessitent par conséquent une connaissance du sous-sol beaucoup plus précise.
Il faut bien reconnaître, d'ailleurs, que, dans les temps récents, ce sont beaucoup plus les études de pistes d'aviation qui ont poussé aux progrès sur la connaissance des sols (…) et qui ont permis aux ingénieurs chargés de la construction des pistes de trouver des solutions convenables et économiques, donc raisonnables.
Ces progrès doivent avoir, dans le domaine de la construction routière, des conséquences heureuses. Nous avons à nous inspirer très largement des solutions adoptées pour les pistes pour repenser le problème de la constitution des fondations et de l'épaisseur des revêtements routiers.
Le deuxième élément du problème est constitué par les conditions de charges. Sur les routes, les charges maxima ne dépassent pas 12 tonnes par essieu.
(…)
Les avions ont des poids qui augmentent tous les jours. D'après les règles internationales, les pistes d'aviation doivent permettre l'atterrissage d'avions dont les charges maxima par roue sont ainsi définies :
45 tonnes pour les aéroports de la classe A.
27 tonnes pour les aéroports de la classe B.
9 tonnes pour les aéroports de la classe C. 2 T. 25 pour les aéroports de la classe D.
Vous voyez donc que les pistes des terrains de classe A sont appelées à supporter des charges qui sont près de huit fois les charges des pneumatiques des véhicules automobiles.
(…)
Les pneumatiques des avions ne créent sur la piste que des efforts de cisaillement très peu importants. Il n'en est pas de même sur nos routes, où les efforts de cisaillement ou de choc causés par les jantes en fer et les pieds des chevaux créent des sujétions considérables.
(…)
Examinons maintenant les conditions du trafic. Les routes nationales françaises ont des trafics qui atteignent plusieurs milliers de passages en vingt-quatre heures, par exemple 9 000 en moyenne dans le département de la Seine. En Amérique, le trafic est beaucoup plus important.
Les véhicules circulent sur une bande très étroite, puisque la largeur d'une voie est de 3 mètres environ, alors que les véhicules ont 2 m. 50 de largeur.
Le débit maximum sur une telle bande est compris entre 1.000 et 2.000 véhicules à l'heure.
(…)
Les pistes d'aviation sont beaucoup plus larges, surtout les pistes d'atterrissage, parce qu'elles doivent permettre aux avions d'atterrir avec un vent latéral qui risque de les décaler et qui, par conséquent, donne des points d'impact qui se répartissent, non pas sur deux lignes, comme cela se présente sur les routes, mais sur une surface beaucoup plus large.
Le trafic, sur les pistes d'aviation les plus fréquentées, atteint 200 à 300 appareils en vingt-quatre heures. (…) Par conséquent, la circulation est bien moins active sur une piste d'aviation qu'elle ne l'est sur une route : je viens de dire qu'elle est aussi plus dispersée.
Nous avons maintenant à considérer les conditions de surface. Le problème de la rugosité sur les routes est à l'heure actuelle à peu près défini. (…) On peut dire qu'à l'heure actuelle l'orientation de la technique routière est très nettement marquée vers l'augmentation du coefficient de frottement.
Les coefficients de frottement de 0,3 sont considérés comme faibles, les coefficients de 0,4 comme normaux, et des coefficients un peu plus élevés seraient, en beaucoup de cas, considérés comme désirables.
(…)
Pour les pistes d'aviation, il faut bien dire que nous n'avons guère de renseignements à l'heure actuelle sur les valeurs désirables du coefficient de frottement.
(…)
Mais un deuxième élément intervient : c'est le problème du freinage, notamment du freinage brusque en cas d'atterrissage pris trop long ou sur une piste trop courte. Des coefficients de rugosité très élevés sont alors indispensables.
Pour l'ensemble des exploitants d'avions, se pose un autre problème : celui de l'usure des pneumatiques.
(…)
Le constructeur de pistes, dans un but d'économie et de sécurité, est incité à rechercher des revêtements à coefficient de frottement faible.
Entre ces deux tendances : un coefficient de frottement faible et un coefficient de frottement élevé, on peut dire ou l'à l'heure actuelle on n'a guère pris de décision. La Commission des Pistes a décidé de faire revivre deux vieux appareils qui, au début des constructions de routes avec liants plastiques, nous servaient à définir les coefficients de frottement routiers et qui nous ont donné des solutions pour la constitution des bétons bitumineux. Je fais allusion aux stradographes. Ces appareils vont être remis en service pour définir les conditions de frottement des diverses pistes que nous possédons notamment en France.
(…)
Dans les conditions de surface, on peut encore insérer d'autres considérations, notamment la résistance aux solvants. Sur les routes, à moins de cas très particuliers, la résistance aux solvants est à peu près indifférente. Sur les pistes, quand il s'agit d'aires de stationnement, la résistance aux solvants devient importante, car, dans ces aires de stationnement, on assure le ravitaillement des avions en essence et en huile, et il y a des pertes qui se répandent sur le sol et qui causent à ces aires des dégradations parfois très nocives.
(…)
Il n'en est pas de même sur les aires de stationnement d'aviation, où des précautions toutes particulières doivent être prises pour résister aux solvants.
Un autre élément des conditions de surface que l'on peut citer pour mémoire, mais qui a tout de même son intérêt, est la résistance à la chaleur. Le problème ne se pose naturellement pas pour les routes, mais il se pose sur certaines pistes d'envol lorsqu'on veut utiliser des avions à réaction. Les militaires se penchent beaucoup sur ce problème.
Au moment du départ — et heureusement seulement à ce moment-là — l'avion peut cracher sur le sol des gaz qui ont une température très élevée, détériorant à peu près tous les revêtements.
(…)
Je crois pouvoir dire — et ceci pourra vous étonner — que la solution qui paraît donner le plus de satisfaction à l'heure actuelle est celle qui consiste à employer des liants hydrocarbonés.
(…)
Voilà toutes les analogies et différences que j'ai pu relever dans les problèmes de conception.
Dans les problèmes de construction, on trouve aussi toute une série de différences et d'analogies.
D'abord, en ce qui concerne l'évacuation des eaux, elle est, sur les routes, nécessaire et généralement assez facile.
(…)
Sur la route, jusqu'à ces derniers temps, on s'était rarement préoccupé de la situation exacte au point de vue de la teneur en eau du sous-sol du revêtement. On se bornait à établir une fondation soignée, en général composée d'un hérisson susceptible d'être drainé vers les fosses latéraux dont le niveau doit être placé plus bas que le hérisson.
Je ne suis pas absolument certain que cette solution soit conforme à la technique actuelle, car nous faisons construire depuis un certain nombre d'années, et avec de plus en plus de précision, des revêtements imperméables. Par conséquent, l'eau qui pénètre dans la fondation ne peut plus venir du dessus, elle ne peut venir que du dessous ou des côtés.
La perméabilité que l'on laisse à la fondation, jointe à l'existence des drains reliés aux fossés, peut avoir comme conséquence de faciliter la pénétration de l'eau sous le revêtement.
On peut être tenté d'empêcher l'eau de pénétrer par les côtés, par des sortes de parafouilles. (…) C'est la solution que nous avons adoptée avec les bordures et c'est la solution qu'adoptent également les constructeurs de pistes d'aviation en établissant en bordure de leurs pistes des collecteurs qui constituent des parafouilles latéraux assez profonds.
(…)
Mais alors que, sur les routes, les problèmes de condensation sous de larges surfaces ne se posent pas, on peut se demander si, sous de grandes surfaces comme celles des pistes d'aviation, ne se produiront pas des augmentations de la teneur en eau. (…) Aussi, lorsqu'on construit de larges pistes protégées par des parafouilles continus, on ne sait pas très bien ce qui se passera au centre, si des phénomènes analogues se produisent. Heureusement, elles sont d'assez grande épaisseur et les phénomènes de cheminement qu'on trouve en cas de dégel risquent peu de s'y produire.
(…)
Ces considérations conduisent à penser qu'une fondation imperméable pourrait être nécessaire dans certains cas. Elles marquent, en tout cas, l'intérêt que peut comporter une fondation peu sensible aux variations de la teneur en eau.
(…)
Dans les différences de construction, on trouve encore d'autres points de comparaison, notamment les moyens généraux de mise en œuvre et de matériel.
Dans la construction des routes, il y a des matériels très dispersés, des travaux s'étendant sur de grandes longueurs. Si l'on fait le calcul du cube qu'il faut pour construire une route en béton, on s'aperçoit très vite que les transports interviennent largement dans les prix de revient : on est souvent obligé de déplacer les bases de chantiers, par exemple les centrales d'enrobage, de fabrication du béton, etc. et ces nécessités conduisent parfois à une complication anormale des travaux.
(…)
Sur les pistes d'aviation, au contraire, on est concentré sur un à deux kilomètres de longueur et sur quelques centaines de mètres de largeur : comme les tonnages à mettre en oeuvre sont beaucoup plus considérables que sur les chantiers de routes, on peut voir des centrales très importantes.
(…)
Mais un autre élément complique la construction des pistes ; c'est qu'on exige généralement qu'elles soient construites très vite. On prend la décision de construire une piste presque au moment où elle doit être utilisée, dirais-je, et l'on donne au constructeur un délai extrêmement court pour la réaliser. Cela produit de nouvelles difficultés qui ne sont plus dues à la dispersion, mais à la nécessité d'amener au contraire en un point central une quantité de matériaux considérable.
(…)
Enfin, un dernier élément qui apporte des modifications très sensibles aux techniques est celui des conditions d'entretien.
L'avion n'accepte pas de se poser sur une piste qui ne soit pas lisse. L'automobile, nous le savons, accepte, sans que son conducteur se plaigne trop, de passer sur des chantiers qui sont à peine commencés, sur des cailloux qui sont à peine en place ; il arrive même que ce soient les automobilistes qui effectuent la compression lorsqu'on n'a pas le matériel pour le faire.
(…)
Une autre considération est que, sur les routes, on peut faire l'entretien à peu près comme l'on veut. Si l'on veut arrêter la circulation, on l'arrête : les usagers s'en plaindront, ils passeront sur des chemins de moindre importance qui deviendront à peu près incirculables au bout de peu de temps, mais ils passeront tout de même, et l'on sera à l'aise pour faire des réparations ou même pour faire de la construction nouvelle. C'est la solution que l'on adopte quand on fait des routes en béton.
Sur une piste, à partir du moment où elle est livrée à la circulation, on peut dire que, pratiquement, tout entretien est interdit. Car les pistes qui sont ouvertes à la circulation sont indiquées dans les annuaires que possèdent les aviateurs, et l'on peut voir atterrir sur ces pistes, de tous les points du monde, brusquement, des avions qui sont à peine annoncés, mais dont les pilotes savent que, sur tel champ d'aviation, il y a des pistes qui sont orientées dans tel ou tel sens, qu’elles sont de telle et telle classe et que, par conséquent, les avions appartenant à certaines catégories peuvent s'y poser sans danger.
(…)
Il n'est pas dans mes intentions de vous dire qu'on ne doit jamais faire d'entretien, car tout s'use et, par conséquent, on est bien obligé d'entretenir. Mais cet entretien est difficile. On doit employer des procédés de réparation très rapide ; cet entretien doit se faire par petites surfaces et dans certaines conditions météorologiques ; on doit donner comme directives et comme condition de pouvoir arrêter les travaux d'entretien pour permettre l'atterrissage d'un avion qui se trouve à sa limite d'essence sans pouvoir se rendre sur un terrain d'aviation voisin, et de livrer, en toutes circonstances, même imprévues, une piste praticable.
(…)
Restent les problèmes de signalisation. Sur la route, ils sont relativement simples. Ils sont autres sur les pistes d'aviation. Mais, comme je le disais tout à l'heure, il est difficile de signaler aux avions qu'un terrain est inutilisable pour des raisons de construction ou d'entretien et il n'est pas toujours possible de les dérouter, tandis que, sur la route, on a toutes facilités pour faire passer la circulation sur d'autres itinéraires et cela ne présente pas d'inconvénients.
La signalisation d'une route peut être à tout moment modifiée sans inconvénient. Celle des pistes répond à des indications qui sont publiées dans tous les guides internationaux et ne peut être transformée sans que tous les intéressés aient eu le temps d'en recevoir notification et de diffuser les modifications qui y seront apportées.
(…)
Je voudrais dire, en terminant, que, quels que soient les problèmes qui se posent pour la route ou pour les terrains d'aviation, ces problèmes sont essentiels pour les progrès que doivent faire les transports, car, de même que les progrès faits sur la route ont été suivis de progrès faits par l'automobile et que les progrès faits par l'automobile n'ont été possibles que par des progrès faits sur la route, le même mariage doit s'établir entre les pistes et les avions ; ce n'est que par le perfectionnement des pistes d'aviation qu'on permettra la création d'avions plus lourds, moins chers, permettant des trafics de plus en plus importants.
Par conséquent, dans le problème de la route comme dans celui de l'aviation, les ingénieurs techniciens des revêtements, qu'ils soient de routes ou de pistes, ont un rôle considérable à remplir.
Je ne doute pas que les réunions techniques comme celle d'aujourd'hui et des jours qui viennent ne nous apportent les sources de progrès nouveaux, dont les moyens de transport, non seulement français, mais mondiaux, pourront profiter.