Organisées à Nantes par l’université Gustave Eiffel, le Cerema et l’Idrrim, les Journées techniques Route (JTR) 2026 ont réuni à Nantes les acteurs publics et privés de la construction, de l’entretien, de la surveillance, de la sécurité et de l’exploitation des routes, des pistes aéronautiques, des voies ferroviaires et des plateformes industrielles.
L’édition 2026 des JTR a rassemblé près de 400 participants les 4 et 5 février 2026. L’occasion pour les chercheurs, entreprises et acteurs publics des domaines routier et infrastructures de mobilité d’échanger et d’actualiser leurs connaissances techniques et scientifiques. Depuis ses débuts en 1989, cet événement contribue en effet à la diffusion des techniques routières, ferroviaires et aéroportuaires et à leur évolution en tenant compte des avis des donneurs d’ordre (État, collectivités territoriales...) et des possibilités des entreprises.
Adaptation, décarbonation et entretien des routes ont donné le ton de cette édition des JTR marquée par un calendrier électoral important avec les élections municipales à venir. Après le vote d’un budget très contraint, les acteurs de la filière doivent penser sobriété pour s’adapter aux restrictions budgétaires et aux transitions environnementales.
Actualités des établissements
Le programme des JTR est à l’image des préoccupations des entreprises, des services de l’État et des collectivités. Ainsi, la conjoncture économique, la durabilité des matériaux, la résilience des infrastructures, les mobilités douces et l’utilisation de l’intelligence artificielle dans les infrastructures, ont largement été abordés par les intervenants, notamment par les établissements et associations qui ont pu présenter leur actualité.
La filière routière fait face à des tensions économiques et se heurte à une baisse considérable des financements. L’Idrrim, récemment fusionné avec Piarc France, souligne dans son rapport annuel de l’Observatoire national de la route (ONR) une baisse inédite des investissements départementaux dans l’entretien routier. Le budget adopté en février par le gouvernement entraîne une baisse conséquente des dotations de l’État, qui se répercute sur tous les acteurs du secteur.
De son côté, Routes de France dresse un tableau contrasté de la situation économique. Après un atterrissage 2025 en légère hausse (+3 %), les perspectives 2026 sont marquées par de fortes inquiétudes : baisse du carnet de commandes (-10 %), impact du cycle électoral municipal et contraintes budgétaires persistantes.
Ces contraintes budgétaires bouleversent l’activité des acteurs de la filière qui assurent malgré tout leurs rôles d’appuis et d’experts. Le Cerema a achevé une première transformation organisationnelle et de gouvernance, marquée par un rôle renforcé des collectivités territoriales, avec plus de 1 050 collectivités adhérentes. Une réflexion est désormais engagée sur le déploiement territorial de l’expertise, notamment dans les zones rurales.
L’université Gustave Eiffel a obtenu l’approbation des statuts d’Établissement public à caractère scientifique, culturel et professionnel en septembre 2025, quittant ainsi une période d’expérimentation pour obtenir le statut de grand établissement. Grâce à cette consolidation, l’établissement pourra développer ses équipements de recherche, les applications opérationnelles de la recherche et de l’expertise scientifique produites par ses laboratoires.
L’établissement maintient sa mission d’appui aux politiques publiques avec une volonté de renforcer le lien entre production scientifique, expertise technique et décision publique. Dans un contexte de complexité financière et budgétaire, l’université inscrit sa feuille de route dans la continuité, avec la volonté de poursuivre les travaux avec les partenaires institutionnels majeurs, notamment le Cerema et l’Idrrim, en particulier sur les routes électriques (projets Charge As You Drive, E-Road Mont-Blanc). L’élaboration du futur contrat d’objectifs et de performance (COP) multi-tutelles accordera une place centrale aux sujets d’infrastructures et de génie civil.
Actualité politique : entre transition écologique et contraintes budgétaires
L’actualité politique est marquée par la préparation d’une loi-cadre sur les transports, très attendue des acteurs de la filière, qui devrait prévoir des évolutions pour faciliter les aménagements cyclables, la planification des investissements et confirmer la priorité donnée à l’entretien des réseaux existants.
La résilience des réseau, l’accompagnement des collectivités territoriales, ainsi que le numérique sont au cœur des orientations de la feuille de route que la direction des Mobilités routières de la DGITM a présenté, après avoir mené une réorganisation profonde. Elle accorde une place centrale au numérique avec la création de la sous-direction ENT (expertise routière, numérique et écologique).
Par ailleurs, la poursuite du programme Ponts a été annoncée, avec une perspective de pérennisation à 50 M€. Le budget de ce programme s’élève à 110 M€ depuis 2021.
Le chantier d’étude de vulnérabilité sur le réseau des routes nationales a permis d’estimer le coût de l’inaction climatique à 1,8 Md€ sur 10 ans, justifiant un investissement annuel d’au moins 100 M€. Par cette étude, l’État réaffirme que l’enjeu majeur réside dans l’adaptation au changement climatique.
L’État a aussi engagé sa volonté d’accélérer l’utilisation des enrobés à température abaissée et de lancer un groupe de travail « Chaussées 2050 ». L’entretien des infrastructures et des réseaux routiers et l’impact des bouleversements climatiques dans leur durée de vie sont des enjeux majeurs pour les orientations politiques et économiques de la filière.
Ces orientations annoncées par la DGITM se heurtent toutefois à un contexte financier tendu. À l’échelle nationale, les financements restent contraints et, au niveau local, les départements, principaux gestionnaires du réseau, font face à des arbitrages croissants. Pour la première fois depuis dix ans, une baisse des investissements dans l’entretien des routes est observée, confirmant que la voirie devient une variable d’ajustement budgétaire.
L’ONR met notamment en évidence une tendance préoccupante : la diminution des investissements et l’absence, à ce stade, de solutions stabilisées face aux impacts du changement climatique.
Dans ce contexte de tension budgétaire, l’expertise est déterminante pour observer les réseaux, ausculter les routes et développer des normes ou encore élaborer des doctrines techniques.
Les JTR 2026 reflètent les défis et la profonde transformation que doivent affronter les acteurs de la filière face aux enjeux climatiques, budgétaires, scientifiques et territoriaux. La transition écologique et les enjeux de décarbonation se sont distillés largement dans la programmation, révélant ainsi le virage pris aussi par la recherche et les entreprises du secteur de la mobilité routière. En 2023, le transport est toujours le secteur émettant le plus de gaz à effet de serre (GES) en France : il représente 34 % des émissions françaises avec 126,8 millions de tonnes équivalent CO2.
Au-delà des enjeux de décarbonation de la mobilité routière, la place accordée à la route dans les mobilités de demain est une question centrale. La route doit désormais s’inscrire dans des transformations profondes, impliquant le développement des mobilités douces, des innovations technologiques et la prise en compte des impératifs environnementaux.
Étude du comportement mécanique et
durabilité des couches de roulement
C. Chazallon (Insa Strasbourg) et P. Hornych (université Gustave Eiffel)
Cette session avait pour objectif de présenter les dernières avancées sur la durabilité des couches de roulement avec une présentation des principaux résultats du projet ANR Binary « Pour une meilleure prise en compte de l’agressivité des chargements routiers sur les couches de roulement des chaussées ».
Développements expérimentaux en laboratoire
F. Hammoum (université Gustave Eiffel)
L’analyse de la durabilité des couches de roulement nécessite la connaissance des propriétés mécanique des matériaux constituant l’ensemble de la structure de chaussée, de la texture de surface et des propriétés de la microstructure de cette dernière. Cette analyse multi-échelle est nécessaire pour rendre compte du cheminement des chaînes de force et moments dans l’épaisseur de la couche de roulement.
Dans ce cadre, après une caractérisation des propriétés rhéologiques des mélanges et liants bitumineux en petites déformations, complétée d’une étude à la rupture des films minces des liants à différents stades de vieillissement et de température, un protocole expérimental a été proposé pour évaluer le rôle des interfaces, avec des conditions aux limites bien contrôlées dans le cadre du roulement libre.
Cette méthode est utile pour quantifier le champ de déformation près de l'interface et identifier les paramètres de modèle d’interface (figures 1).
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Mesure et analyse de la texture 3D d’enrobés bitumineux
F. Hammoum, P. Klein, J. Cesbron (université Gustave Eiffel)
Parallèlement, une méthode de suivi des modifications de la texture a été développée et validée à différentes échelles (laboratoire et in situ) lors d'essais de roulement.
L’évolution de la texture a été caractérisée sur des essais de roulement libre en laboratoire de quelques cycles jusqu’à un orniérage prononcé, mais également sur des essais au tribomètre faisant apparaître le plumage progressif des enrobés considérés, puis lors d’essais sur des structures du manège de fatigue de Nantes (figures 2).
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Le comportement des interfaces des chaussées neuves et réhabilitées est très différent : il fait apparaître une interface partiellement collée dès le début du chargement pour la chaussée réhabilitée, alors qu’elle est parfaitement collée pour la chaussée neuve jusqu’à 25 % de sa durée de vie et lors de périodes de haute température. Ce comportement « partiellement collé » peut conduire à un endommagement plus rapide des couches de base en cas de réhabilitation des chaussées.
Étude du comportement de couches de roulement
P. Hornych, M.-L. Nguyen, M. Al Bacha (université Gustave Eiffel)
Les fibres optiques permettent de caractériser la variabilité des déformations dans les différentes couches de chaussée en proposant une densité de mesures plus importante.
Concernant la comparaison fibre optique/jauge, on observe pour les chaussées neuves une faible variabilité des déformations le long des fibres, en particulier près de la surface, avec une augmentation de la variabilité en profondeur et un bon accord avec les mesures des jauges (figures 3).
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Pour les chaussées réhabilitées, on observe de fortes variations des déformations le long des fibres et des écarts avec les mesures des jauges. Ainsi, l’hypothèse de dimensionnement considérant une chaussée homogène n’est pas réaliste.
Les fibres optiques offrent des perspectives pour un calage avec les réponses en déformation mesurées à la base de la couche de surface par des capteurs en fibre optique distribuée.
Modélisation multi-échelle de l’agressivité des pneumatiques
J.C. Quezada, S. Mouhoubi, C. Chazallon, O. Hammoud, D. Liu (Insa Strasbourg)
Les modélisations multi-échelles ont été réalisées : essais de rupture de film mince de type Rulob, essais du manège de fatigue et essais sur les structures de laboratoire.
Il ressort des modélisations des essais de structure de laboratoire la capacité à modéliser :
- les forces et pressions de contact générées par des pneumatiques sur une surface rugueuse en prenant en compte la texture de cette dernière (modèle aux éléments discrets (DEM)) et un modèle de pneumatique simplifié ;
- les endommagements et dégradations de surface par plumage et fissuration de cette dernière.
Ce niveau d’approche rend également compte de l’effet de la rugosité sur le comportement d’une interface sous différentes conditions de roulement et température.
Modélisation de structure réhabilitée
O. Chupin, M. Al Bacha, P. Hornych (université Gustave Eiffel)
Les modélisations viscoélastiques pour les structures neuves ont largement fait leur preuve, mais le passage à la modélisation de structure réhabilitée reste délicat. Il a nécessité, outre la prise en compte d’un gradient de température, le développement de modèles aux éléments finis avec des interfaces frottantes et la prise en compte de l’effet de la contrainte verticale avec une indépendance de la température (figures 4 et 5).
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Méthode de mesure de la résistance au roulement
D. de Lesquen (Eiffage Route)
La résistance au roulement correspond à l'ensemble des dissipations d'énergie entre le pneumatique et la chaussée. Elle représente jusqu'à 30 % de la résistance à l’avancement des véhicules.
Une méthode de caractérisation de la résistance au roulement a été développée en laboratoire par l'université Gustave Eiffel pour des carottes d'enrobé.
Des travaux ont été lancés avec Eiffage Route dans le cadre du dispositif CIRR afin d'évaluer le gain réel de résistance au roulement de formules optimisées en laboratoire. Un chantier expérimental a été réalisé sur APRR, incluant notamment la solution Orra® afin d'atteindre cet objectif. Le chantier suivi par le Cerema a fait l'objet d'une première caractérisation en 2024 avec des mesures d'adhérence, de texture, d'uni et de résistance au roulement (véhicule instrumenté, remorque instrumentée et essais sur carottes).
Les premières analyses montrent une bonne corrélation entre mesures en laboratoire et in-situ. Une méthode de correction de la pente longitudinale pour les mesures de résistance au roulement est proposée. Le suivi de ce chantier va se poursuivre et un autre chantier expérimental est en projet.
Performances d’adhérence des couches de roulement avec AE
V. Cerezo (université Gustave Eiffel)
Dans le cadre des travaux du GNCDS (Groupe national sur les caractéristiques de surface), une étude préliminaire a été menée sur l’adhérence des couches de roulement contenant différents taux d'agrégats d’enrobés (AE). L’analyse porte sur 160 km de linéaire d’un réseau autoroutier, avec 3 à 5 mesures périodiques de frottement transversal (CFT) réalisées par section sur chaque couche de roulement.
L’analyse statistique fait ressortir les facteurs d’influence suivants :
- Le trafic, surtout poids lourds (PL), est le facteur dominant de dégradation.
- L’âge reste un facteur important de dégradation.
- Le coefficient PSV (Polished Stone Value) joue un rôle non négligeable sur la performance d’adhérence.
- Le taux d’AE affecte peu la performance d’adhérence sur l’échantillon testé.
Si l’échantillonnage avait une taille raisonnable pour réaliser des analyses statistiques, il convient toutefois de noter qu’un seul type de réseau a été étudié et que les forts taux d’AE (≥ 40 %) ont été sous-représentés.
L'étude va se poursuivre dans les prochains mois en intégrant de nouvelles données et d'autres outils d’analyse fondés notamment sur l'IA.
Impacts environnementaux des infrastructures routières
S. Turpin (Routes de France), A. Pavoine (Cerema), F. Rocher-Lacoste (DGITM)
Introduction
Objectif 55 de l’Union européenne et déclinaison Française
L’Union européenne s’est fixé comme objectif de réduire ses émissions de GES d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2030, et de parvenir à la neutralité carbone d’ici à 2050. En France, c’est la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) qui traduit cet objectif de neutralité carbone.
Pour atteindre ces objectifs de réduction des émissions, il est nécessaire d’évaluer les impacts environnementaux des différentes solutions afin de privilégier les plus respectueuses de l’environnement.
Impacts environnementaux
Bien que les stratégies européennes et françaises se concentrent sur des objectifs de réduction des émissions de GES, il convient d’évaluer les impacts environnementaux sur les projets dans leur globalité. En effet, les enjeux environnementaux sont multiples et souvent localisés.
La réduction des émissions carbone est un enjeu primordial pour les générations futures, mais les travaux menés pour limiter le réchauffement climatique ne doivent pas occulter les autres défis : préservation des ressources naturelles, limitation de la consommation d’eau potable, réduction des consommations énergétiques, préservation de la biodiversité…
La réduction des impacts environnementaux est une responsabilité de tous les acteurs : entreprises, maîtrises d’ouvrage, maitrises d’œuvre… Un travail collaboratif et des échanges constructifs entre toutes les parties prenantes sont indispensables pour atteindre ces objectifs.
Infrastructures routières
L’entretien et la modernisation d’un réseau routier peut constituer la première source d’émissions de GES pour un gestionnaire routier (hors trafic). Les travaux de construction, d’entretien et de maintenance des infrastructures routières sont aussi l’une des principales sources d’émissions pour les entreprises de travaux publics.
Dans une logique de réduction des impacts environnementaux, il convient d’établir un scénario de référence par rapport à une année de référence, puis d’élaborer une stratégie de décarbonation. Pour un gestionnaire, cela passe par une politique d’entretiens préventifs planifiés ainsi que par l’intégration de solutions techniques plus respectueuses de l’environnement.
L'ouverture des marchés aux variantes environnementales est un levier mobilisable pour favoriser l’innovation et accélérer les politiques de décarbonation.
Performance environnementale des infrastructures
Différences entre ACV et BEGES
L’analyse de cycle de vie (ACV) est une pratique qui évalue la performance environnementale d’un produit ou d’un projet. L’évaluation, qui se veut exhaustive, intègre aussi la vie du produit ou du projet et sa déconstruction.
Afin de comparer des ACV entre elles, une unité fonctionnelle est systématiquement associée à une ACV : pour une infrastructure routière, l’unité fonctionnelle peut par exemple être le type de trafic supporté par l’infrastructure avec la durée de vie de cette dernière et la surface correspondante.
Par essence, les ACV sont additives : additionner toutes les ACV permet d’avoir l’empreinte environnementale de tous les chantiers français.
Une ACV ne se limite pas à la mesure du carbone : elle évalue d’autres indicateurs environnementaux. Par essence, une ACV est donc toujours multicritères et se veut la plus exhaustive possible afin de donner une vision holistique des impacts environnementaux. Les cadres normatifs d’ACV précisent généralement les principaux indicateurs à considérer.
Le bilan des émissions de gaz à effet de serre (BEGES) est une démarche/outil obligatoire pour certaines entreprises et collectivités. Le principe consiste à évaluer les émissions de GES liées directement et indirectement aux activités de l’entité concernée. Par essence, les BEGES ne sont pas additifs car les émissions directes d’une entité A peuvent aussi être des émissions indirectes d’une entité B. Le BEGES s’accompagne de la mise en place d’un plan d’actions pour réduire l’impact environnemental de l’organisation.
Cadre réglementaire
Afin d’accélérer les efforts de décarbonation, l’État s’est doté d’un cadre législatif et réglementaire :
- loi n° 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire (loi Anti-Gaspi) ;
- loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (loi Climat & Résilience). Cette loi impose notamment aux maîtrises d’ouvrage publiques de disposer d’au moins un critère environnemental pour l’attribution d’un marché public.
SEVE-TP
Afin d’évaluer objectivement la performance des projets d’infrastructures, Routes de France et la FNTP ont développé SEVE-TP (figure 6), un configurateur qui vise à évaluer l’impact environnemental d’un chantier de travaux publics.
Cet outil fait l’objet d’un avis technique délivré par l’Idrrim et d’un référencement sur le site achats-durables.gouv.fr, qui constituent une garantie pour les maîtres d’ouvrage qui souhaitent utiliser SEVE-TP dans leurs marchés publics.
L’utilisation de SEVE-TP pour la définition et l’analyse des critères environnementaux des marchés contribue à évaluer la performance du projet sur l’ensemble de son périmètre.
Éco-conception
L’éco-conception vise à minimiser les impacts environnementaux des produits et services dès leur conception et sur l’ensemble de leur chaîne de valeur. Elle prend en compte l’ensemble des effets sur l’environnement (consommation d’eau, d’énergie, de matières premières, impact sur la biodiversité, sur le réchauffement climatique…) et elle adresse toutes les étapes du cycle de vie du produit ou du service, de la fourniture des matières premières à la fin de vie, en passant par la fabrication, la logistique et l’utilisation.
Face à l’urgence de lutter contre le dérèglement climatique, il est indispensable, dans le domaine des infrastructures routières, de développer, massifier et systématiser les démarches d’éco-conception, notamment dans le choix des techniques routières pour la réalisation de nouvelles infrastructures et pour l’entretien de l'existant.
L’objectif est de déployer des solutions techniques de construction et d’entretien — qu’il s’agisse des matériaux, des équipements ou des méthodes — à la fois performantes sur l’ensemble du cycle de vie des ouvrages, sobres en ressources et en énergie, et contribuant à diminuer les émissions de GES. Ces solutions doivent aussi optimiser la durée des chantiers, sans réduire les exigences en matière de durabilité, de santé, de sécurité et de respect de l’environnement.
Valorisation des solutions d’entreprise
Appels d’offres
L’ouverture des marchés aux variantes environnementales ainsi que la mise en place d’une clause environnementale « SEVE-TP » dans les marchés permettent de promouvoir les solutions plus respectueuses de l’environnement.
L’intérêt de bénéficier d’un outil gratuit et référencé par le gouvernement est avant tout d’offrir une base commune et impartiale pour l’évaluation des projets : SEVE-TP constitue une garantie pour les maîtrises d’ouvrage publiques et privées que la solution proposée est bien la plus vertueuse. Pour les entreprises, le fait de ne disposer que d’un outil de référence simplifie fortement les réponses aux appels d’offres et l’intégration d’une démarche de décarbonation des solutions proposées.
De plus, un éco comparateur évalue la performance sur l’ensemble du périmètre du projet et donc garantit que la solution retenue est la plus vertueuse au global. Ainsi, une formule comprenant un peu plus d’AE fabriquée dans une usine fonctionnant au fioul sera moins vertueuse que la même formule fabriquée dans une usine fonctionnant au gaz.
Réponses aux appels d’offres par les entreprises
La diminution de l’empreinte environnementale d’un projet repose sur une approche globale structurée en trois phases : la planification, la conception et la réalisation. Lors de l’appel d’offres qui précède la réalisation du chantier d’un ouvrage, l’entreprise peut proposer des solutions « éco-conçues » fondées sur des produits et techniques à moindre impact environnemental.
C’est à ce moment que SEVE-TP joue un rôle essentiel car il quantifie les gains environnementaux d’une éco-variante comparée à une solution de base selon les indicateurs consommation d’énergie, émissions de CO2, quantité de transport et préservation de la ressource.
Ainsi, si l’on s’intéresse plus particulièrement aux émissions de CO2, c’est à ce stade que les leviers opérationnels de décarbonation (réduction des quantités de matériaux, limitation des transports, augmentation du recyclage, diminution de l’énergie process et recours à des matières premières alternatives moins carbonées) peuvent être valorisés par le calcul des gains effectifs en CO2.
Les retours d’expérience suivants issus de chantiers évalués avec SEVE TP démontrent comment SEVE TP valorise ces leviers :
- Dans les Landes, l’utilisation d’enrobés à l’émulsion à fort taux d’AE d’enrobés a réduit de 27 % les émissions de CO2 et de 47 % la consommation de granulats naturels par rapport à une solution en enrobé bitumineux classique.
- Sur une RD du Var, le recyclage en place de l’intégralité des fraisats d’enrobés des chaussées à l’aide d’émulsion a généré une baisse de 45 % des émissions de CO2 et de 63 % des granulats naturels.
- Sur une RD de Côte-d’Or, l’utilisation de matériaux hybrides à haute performance et fort taux d’AE a favorisé la réduction de l’épaisseur des couches d’assise et conduit à une diminution de 34 % des émissions de CO2 par rapport à une solution traditionnelle (photo 1).
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Pour répondre à l’entrée en vigueur en août 2026 de l’article 35 de la loi Climat & Résilience, SEVE-TP pourrait devenir l’outil incontournable pour intégrer un critère environnemental dans l’évaluation des offres et l’attribution des marchés.
Pistes cyclables : gestion, exploitation, viabilité hivernale et sécurité routière
D. Caudoux (DGITM/DMR), D. Jan (Cerema)
Cadre et responsabilités
D. Caudoux (DGITM/DMR)
Certains articles du Code de l’environnement (L. 228 2, L. 228 3, L. 228 3 1) visent à développer et assurer la continuité des aménagements cyclables tant en milieu urbain que hors agglomération. Par ailleurs, tout gestionnaire d’infrastructure cyclable doit en assurer l’« entretien normal », sa responsabilité pouvant être engagée en cas d’accident ou de dommages subis par un usager. La croissance de la mortalité cycliste, notamment en intersection, motive des recommandations ciblées sur les carrefours et séparateurs (figures 7).
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Diagnostic et priorisation
G. Rajon (Cerema)
Le Cerema a développé des outils développés (Dépavelo, DiagVélo, GIPCY) pour inventorier et qualifier le patrimoine cyclable : revêtements, largeurs, pentes, obstacles.
La démarche combine diagnostic terrain, collecte d’objets et planification d’interventions. Les résultats permettent d’établir des priorités d’entretien et des scénarios d’amélioration du réseau cyclable qui pourraient être généralisés.
Revêtements : des choix guidés par les enjeux
A. Mougel (Cerema)
Le matériau n’est pas le point de départ de la réflexion sur les revêtements des voies cyclables : il faut choisir le revêtement en fonction des enjeux (sécurité/confort, gestion de l’eau, lisibilité, environnement, durabilité).
Plusieurs solutions ont été illustrées (enrobés, béton désactivé, sable stabilisé, béton poreux, platelage bois, revêtements innovants), chacune présentant des avantages et des limites. Le coût doit être apprécié sur l’ensemble du cycle de vie et l’adéquation au contexte : « le bon produit, au bon endroit, pour le bon usage et au bon moment ». Un bon revêtement est aussi celui qu’on oublie.
Service et méthodes dédiés à la viabilité hivernale
S. Gaudé (Cerema)
Un réseau structuré et bien entretenu en hiver favorise l’usage du vélo : certains pays ont ainsi observé une hausse de 18 % de la fréquentation hivernale, accompagnée d’une baisse de 6 % de l’usage de la voiture.
Cet entretien hivernal repose sur des méthodes pré-curatives et curatives (saumure, raclage…) et des matériels adaptés, dont l’efficacité est confirmée par les retours d’expérience de plusieurs voisins européens (figure 8).
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Points de conflits et traitements
M. Langlet et M. Michaud (DIR Nord-Ouest)
La DIR Nord-Ouest a développé, en partenariat avec Géovélo, une méthode, basée sur des données multi-sources (traces GPS anonymisées des cyclistes, TMJA, données Insee domicile-travail, systèmes d’information géographique – SIG), pour identifier les points de conflit cyclistes-usagers motorisés sur le réseau routier national, les hiérarchiser en fonction du risque et déployer une stratégie de sécurisation en deux phases :
- sécurisations rapides (niveau 1) ;
- aménagements structurants à moyen terme (niveau 2).
Apports de l’IA dans la gestion et l’entretien des infrastructures de transport
A. Hebting (Cerema), D. Guilbert (université Gustave Eiffel), C. Biernacki (INRIA), G. Andreoli (université Gustave Eiffel), T. Attia (Eiffage), P. Trottier (Routes de France)
La gestion des infrastructures de transport connaît une transformation profonde sous l’effet conjoint de la transition numérique et de l’exigence croissante de durabilité, de sécurité et de performance. Dans ce contexte, l’intelligence artificielle (IA) s’impose progressivement comme un levier structurant pour renouveler les pratiques d’observation, d’analyse et d’aide à la décision.
Les gestionnaires d’infrastructures font face à une convergence de contraintes : vieillissement des réseaux, pression budgétaire, intensification des usages et exigences accrues de sécurité et de continuité de service. Les approches traditionnelles de gestion patrimoniale, fondées sur des inspections ponctuelles et des modèles essentiellement déterministes, atteignent leurs limites pour appréhender la complexité et l’hétérogénéité des comportements des ouvrages.
Par ailleurs, la multiplication des sources de données (imagerie embarquée, auscultations radar, capteurs in situ, historiques de maintenance) ouvre des perspectives inédites. Toutefois, cette abondance ne devient opérationnelle qu’à condition d’être transformée en information exploitable, puis en connaissance utile à la décision. C’est dans cette chaîne de transformation que l’IA intervient, en complément des approches physiques et statistiques classiques.
Les travaux présentés lors de cette session illustrent cette évolution progressive. Ils montrent que l’IA ne constitue pas une rupture technologique isolée, mais une extension des chaînes de traitement existantes, depuis l’acquisition des données jusqu’à l’optimisation des stratégies d’entretien.
Au-delà des enjeux technologiques, c’est bien une question méthodologique qui se pose : mieux exploiter les données disponibles pour améliorer la connaissance de l’état des infrastructures, anticiper les dégradations et éclairer les choix d’intervention. Dans cette perspective, l’IA apparaît comme un outil d’assistance à l’analyse et à la décision, dont la valeur dépend étroitement de son intégration aux expertises métier et aux pratiques d’ingénierie existantes.
Définition et périmètre de l’IA dans les infrastructures
Dans le domaine des infrastructures, l’IA regroupe principalement des techniques d’apprentissage automatique (machine learning) et d’apprentissage profond (deep learning), appliquées à des données hétérogènes issues du terrain.
Le machine learning s’appuie sur des modèles statistiques apprenant des relations à partir d’exemples, tandis que le deep learning utilise des architectures neuronales plus complexes, capables de traiter des données non structurées comme les images ou les signaux.
Ces approches s’inscrivent dans une chaîne continue allant de l’acquisition des données (capteurs, imagerie, radar GPR, systèmes embarqués) à leur exploitation pour l’analyse, l’interprétation et l’aide à la décision. L’IA intervient ainsi à différents niveaux : détection d’objets, caractérisation d’états, prédiction d’évolutions ou optimisation des interventions.
Dans ce cadre, les dispositifs d’acquisition jouent un rôle central. Images d’inspection, mesures instrumentées et signaux radar constituent une base de données essentielle, dont l’exploitation par l’IA révèle des informations difficilement accessibles par les méthodes classiques.
Principaux cas d’usage
Maintenance prédictive
L’un des apports majeurs de l’IA réside dans sa capacité à anticiper l’évolution de l’état des infrastructures.
À partir de relevés périodiques, il est possible d’identifier des comportements similaires entre différentes sections d’un réseau grâce à des techniques de clustering. Cette segmentation permet ensuite de modéliser plus finement les trajectoires de dégradation. Les modèles prédictifs, qu’ils soient statistiques ou issus du machine learning, peuvent ainsi estimer l’évolution future de l’état des ouvrages et optimiser les stratégies d’entretien. Un cas présenté lors de la session a montré l’intérêt de cette approche pour des réseaux ferroviaires instrumentés (figure 9), où la prévision repose sur des indicateurs d’état suivis dans le temps.
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Un autre champ majeur d’application concerne la prédiction de l’évolution des infrastructures à partir de relevés périodiques. Dans les exemples ferroviaires et routiers présentés, les données issues de campagnes successives contribuent à suivre l’évolution d’indicateurs d’état sur des sections de réseau.
Une première étape consiste à regrouper les segments présentant des comportements similaires via des techniques de clustering afin d’identifier des classes homogènes d’évolution et d’améliorer ainsi la robustesse des modèles.
Dans un second temps, des modèles prédictifs sont construits pour chaque groupe afin d’anticiper les évolutions futures. Ces modèles peuvent être statistiques, fondés sur des approches explicables, ou plus complexes, selon la nature des données. Dans les cas présentés, une attention particulière est portée à l’interprétabilité, afin de garantir l’appropriation par les gestionnaires d’infrastructures.
Ces approches favorisent le passage d’une logique de constat à une logique d’anticipation, en intégrant progressivement la dimension temporelle dans la gestion patrimoniale.
Inspection automatisée par vision
L’analyse d’images pour l’inspection des infrastructures constitue aujourd’hui l’un des champs les plus matures de l’IA appliquée. Les travaux présentés par Routes de France illustrent l’apport de la vision par ordinateur pour la détection d’éléments d’infrastructure (glissières, panneaux) ainsi que pour l’identification de pathologies de chaussée (figure 10).
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Deux familles d’approches ont été présentées :
- La première repose sur des réseaux de neurones entraînés à partir de bases d’images annotées, afin d’apprendre directement la reconnaissance d’objets ou de défauts. Si cette approche offre de bonnes performances, elle reste fortement dépendante de la disponibilité de données représentatives et correctement labellisées.
- La seconde approche, plus récente, mobilise des modèles de type normalising flows, qui apprennent la structure du « normal » à partir d’images saines et détectent les anomalies comme des écarts à ce référentiel (figure 11). Elle présente l’avantage de réduire la dépendance aux données annotées, ce qui est particulièrement pertinent dans le cas de défauts rares.
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Dans les deux cas, la fiabilité des résultats demeure un enjeu central. Les sorties des modèles sont systématiquement associées à des scores de confiance et doivent être confrontées à des références humaines ou instrumentales. Des campagnes de validation croisée sont ainsi nécessaires pour garantir leur robustesse en conditions opérationnelles.
Caractérisation des structures et auscultation non destructive
L’apport de l’intelligence artificielle dépasse le seul traitement des données visuelles et s’étend à l’interprétation de signaux physiques complexes. Le projet Binary illustre ainsi l’intérêt du couplage entre techniques d’auscultation radar (GPR) et apprentissage automatique pour la caractérisation des couches d’accrochage.
Dans ce contexte, la faible épaisseur des interfaces et la proximité des signatures physiques entre états collés et décollés limitent les performances des méthodes classiques de traitement du signal. L’introduction de modèles supervisés, tels que les machines à vecteurs de support (SVM), améliore la discrimination des défauts en exploitant des régularités statistiques difficilement accessibles par des approches déterministes (figure 12).
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Validées expérimentalement sur des dispositifs tels que le manège de fatigue, ces approches confirment le potentiel de l’IA pour renforcer les capacités de diagnostic non destructif. Elles ouvrent ainsi la voie à des méthodes d’auscultation plus robustes, industrialisables et adaptées à des campagnes de contrôle à grande échelle, en complément des modèles physiques existants.
Gestion de patrimoine et aide à la décision
Au-delà du diagnostic, l’IA contribue directement à l’aide à la décision en intégrant données d’état, modèles de dégradation et contraintes budgétaires. Elle peut simuler différents scénarios de gestion et optimiser les stratégies d’entretien.
Ces approches facilitent notamment l’arbitrage entre les politiques d’intervention, la priorisation des travaux et l’évaluation des impacts à moyen et long terme des choix de gestion.
L’exemple de l’instrumentation d’une ligne ferroviaire présenté par Eiffage illustre cette intégration progressive. À partir de données issues de capteurs et de relevés périodiques, il devient possible de suivre l’évolution des indicateurs d’état et d’anticiper certaines dérives.
Ces modèles restent toutefois des outils d’assistance : ils s’inscrivent dans un processus de décision où l’expertise humaine demeure centrale, l’IA apportant principalement des capacités de simulation et de hiérarchisation des actions de maintenance.
Apports et bénéfices
Les retours présentés lors de la session mettent en évidence trois apports majeurs de l’IA pour la gestion des infrastructures :
- la réduction des coûts, en automatisant partiellement les inspections et en optimisant les campagnes de relevés et l’allocation des ressources ;
- ma sécurité, grâce à une détection plus précoce des dégradations et des signaux faibles ;
- l’aide à la décision, en enrichissant la connaissance des actifs et en améliorant la capacité de projection dans le temps.
Au-delà de ces bénéfices opérationnels, l’un des apports essentiels de l’IA réside dans sa capacité à exploiter des données massives et hétérogènes, en révélant des tendances ou des structures difficilement perceptibles par les approches classiques.
Limites et défis
Malgré des résultats prometteurs, l’intégration de l’IA dans la gestion des infrastructures de transport se heurte à plusieurs limites structurantes, qui conditionnent directement sa robustesse et sa diffusion opérationnelle. Ces enjeux dépassent la seule performance des algorithmes et interrogent plus largement la qualité des données, la stabilité des modèles et les conditions d’appropriation par les acteurs métiers.
Un premier point critique concerne la qualité, l’hétérogénéité et la disponibilité des données. Les performances des approches d’apprentissage, qu’elles soient supervisées ou non, dépendent fortement de la représentativité des jeux de données mobilisés. Or, dans le domaine des infrastructures, les données sont souvent issues de campagnes de mesures différentes, de capteurs hétérogènes ou de protocoles d’acquisition évolutifs. Cette variabilité, si elle constitue une richesse, introduit également des biais potentiels et des incertitudes qui doivent être maîtrisés pour garantir la fiabilité des modèles.
À cette question s’ajoute celle de la généralisation et de la pérennité des modèles dans le temps. Un modèle entraîné sur un périmètre donné ou sur une configuration d’ouvrage spécifique peut voir ses performances se dégrader dès lors que les conditions d’application évoluent : changement de matériel de mesure, évolution des pratiques de maintenance ou encore vieillissement des structures elles-mêmes. La capacité des modèles à rester robustes dans des contextes différents de ceux de leur apprentissage constitue ainsi un enjeu majeur pour leur déploiement à grande échelle.
Dans le prolongement, la question de la maintenance et de l’évolution des systèmes d’IA se pose avec acuité. Contrairement aux méthodes classiques d’ingénierie, ces modèles ne sont pas figés : ils nécessitent des mises à jour régulières, un suivi de performance et parfois une réadaptation complète. Cela implique de structurer des cycles de vie des modèles, intégrant à la fois apprentissage, validation et recalibrage, dans des environnements opérationnels souvent contraints.
Un autre enjeu concerne l’acceptabilité et l’appropriation par les métiers. La diffusion de ces outils suppose une compréhension minimale de leurs principes de fonctionnement, mais aussi une capacité à interpréter leurs résultats. L’opacité relative de certaines approches, notamment en apprentissage profond, peut constituer un frein à leur adoption, en particulier lorsque les décisions associées engagent la sécurité ou des investissements significatifs.
Enfin, des enjeux organisationnels et stratégiques apparaissent autour de la souveraineté technologique et du risque de dépendance. Le recours à des solutions d’IA souvent développées au sein d’écosystèmes logiciels propriétaires peut conduire à un verrouillage technologique des gestionnaires d’infrastructures, limitant leur capacité d’évolution autonome, de réversibilité ou de maîtrise des modèles déployés. Cette question de l’enfermement dans des solutions techniques fermées devient d’autant plus sensible que l’IA s’intègre de manière croissante dans les processus de décision.
Au total, ces différents défis montrent que la valeur de l’IA dans le domaine des infrastructures ne réside pas uniquement dans ses performances techniques, mais dans sa capacité à s’inscrire durablement dans des cadres méthodologiques robustes, ouverts et maîtrisés par les acteurs publics et privés du secteur.
Perspectives et innovations
Plusieurs axes d’évolution structurent aujourd’hui les perspectives de l’IA appliquée aux infrastructures de transport :
- Le développement des jumeaux numériques constitue une première rupture structurante, que le défi Road-AI, projet conjoint entre le Cerema et l’Inria dont le bilan a été présenté, a accompagné dans l’identification des verrous associés et l’apport de premières solutions concrètes. Alimentés par des données issues du terrain et enrichis par des modèles physiques et d’IA, ces jumeaux peuvent simuler en continu le comportement des ouvrages et améliorer leur suivi dans le temps.
- Parallèlement, l’essor de l’edge computing et des traitements embarqués – au niveau des capteurs ou des véhicules d’inspection – ouvre la voie à une analyse en temps quasi réel, réduisant significativement les délais entre acquisition des données et prise de décision.
- L’émergence progressive d’infrastructures dites « intelligentes » traduit une évolution vers des systèmes capables d’auto-analyse et d’interaction avec leur environnement. Ces dispositifs restent toutefois, à ce stade, fortement dépendants de la supervision humaine et des cadres d’ingénierie existants.
Les trois lauréats 2026 sont :
• 1er prix : Zinisom Giovani Kabore (université Gustave Eiffel - Razel-Bec) - « Étude du comportement physico-chimique et mécaniques des graveleux latéritiques traités à l'émulsion de bitume »
• 2e prix : Garance Liaboeuf (ATMB - École Centrale Lyon - Insa Lyon) - « Évolution de l'adhérence de revêtements routiers en fonction de facteurs environnementaux »
• 3e prix : Gerardo Gravante (université Gustave Eiffel) - « A machine learning based rolling resistance prediction model for electric vehicles »
Atelier sur la doctrine routière et
le réchauffement climatique
P. Rossigny (DGITM)
Adaptation au changement climatique de la doctrine routière
P. Rossigny (DGITM)
Pour tenir à jour la doctrine routière, la DGITM s’appuie sur 12 groupes de référents thématiques. Tous les trois mois, une note d’actualité, très largement diffusée, informe les donneurs d’ordre, les bureaux d’études, les entreprises des dernières publications.
Le Plan national d’adaptation au changement climatique n° 3 (PNACC 3) comporte une action (action 4 de la mesure 30) : faire évoluer les référentiels techniques relatifs aux transports pour prendre en compte le changement climatique. Tous les groupes de référents thématiques sont mobilisés sur cette action. Il s’agit d’abord d’identifier les documents ayant besoin d’être écrits ou révisés, puis d’organiser ce travail d’écriture ou de révision.
Le comité de pilotage de la doctrine technique routière, présidé par la DGITM, a donné la priorité aux cinq référentiels ou sujets suivants :
- Réviser la méthode de dimensionnement et conception des chaussées
- Actualiser le guide de l’assainissement routier
- Définir les éventuels besoins de revoir les stratégies de viabilité hivernale
- Définir les éventuels besoins de révision des méthodes de conception des portiques, potences et hauts-mâts (PPHM) et ouvrages d’art (dimensionnement au vent…)
- Gérer les risques rocheux et les chutes de bloc
Certains de ces travaux ont ensuite été présentés pendant l’atelier.
Mise à jour du guide de l’assainissement routier
J.-M. Sigaud (Cerema)
Une note d’information1 venant compléter le GTAR2 traite de la nécessaire adaptation des ouvrages hydrauliques routiers au changement climatique. Elle met en évidence l’augmentation de la fréquence et de l’intensité des pluies extrêmes, qui accroît le risque de dégradation des infrastructures, devenues plus vulnérables face à cette menace.
La note rappelle le contexte climatique mondial et français : hausse des températures, multiplication des événements extrêmes et projections atteignant jusqu’à +4 °C en France d’ici 2100.
Plusieurs types de dégradations sont identifiés : mise en charge des ouvrages, débordements sur chaussée, affouillements, érosion des remblais, dépôts de matériaux et formation d’embâcles (photo 2). Les causes majeures incluent le sous-dimensionnement hydraulique, les défauts de conception, la fragilité des buses métalliques et le manque d’entretien des cours d’eau.
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La note souligne aussi les incertitudes scientifiques concernant les projections de pluies extrêmes, mais retient malgré tout une hypothèse consensuelle d’augmentation moyenne de 30 % de l’intensité des précipitations extrêmes pour adapter les calculs hydrauliques.
Une méthode en six étapes visant à réduire cette vulnérabilité est proposée :
- recensement des ouvrages ;
- hiérarchisation selon le risque d’inondation ;
- diagnostic structurel ;
- étude hydraulique intégrant les projections futures en termes de précipitations extrêmes ;
- identification des ouvrages vulnérables ;
- mise en œuvre d’actions correctrices (couvrant une multitude de scenarios, de l’entretien courant au remplacement complet de l’ouvrage).
Mise à jour de la norme de dimensionnement des chaussées
A. Hebting (Cerema)
La norme NF P98-086 relative au dimensionnement des chaussées neuves, au phénomène de fatigue mécanique, gérée par la commission nationale « Dimensionnement des chaussées », a été publiée dans sa version actuelle en 2019. À la suite de l'examen systématique, qui a lieu en général 5 ans après la parution d'une norme, la commission a conclu à l'intérêt de réviser cette norme.
Le programme de travail comprend plusieurs volets :
- mise en cohérence du document avec le corpus technique (notamment les évolutions du Guide des terrassements des remblais et des couches de forme3) ;
- poursuite des travaux sur la prise en compte du trafic (coefficient d'agressivité, balayage...) ;
- prise en compte des caractéristiques des matériaux (Kc) ;
- prise en compte des évolutions climatiques.
Sur ce dernier point plus spécifiquement, et afin de prendre en compte les évolutions climatiques rapides depuis 1991, la commission publie un fascicule de documentation (référence FD P98-087) qui réintroduit la méthode de calcul des indices (annexe 1 de la NF P98-080 annulée) et propose des indices de gel, par département, pour les hivers rigoureux exceptionnels et les hivers rigoureux non exceptionnels pour trois périodes :
- 1951-2021 : 70 ans ;
- 1971-2021 : 50 ans ;
- 1991-2021 : 30 ans (indice conseillé).
Ces propositions viennent compléter les indices présents dans la norme, afin que chaque maître d'ouvrage puisse utiliser un indice de gel tenant compte de la raréfaction du phénomène ainsi que de son atténuation.
La commission accorde désormais une attention particulière à la vulnérabilité en période « chaude », au titre de la révision de la doctrine française face au changement climatique et notamment au regard de la TRACC (Trajectoire de réchauffement de référence pour l'adaptation au changement). En effet, l'approche rationnelle décrite dans la norme est basée sur les performances des matériaux. Les matériaux bitumineux, très présents en France, en Europe et dans le monde, sont des matériaux thermo-visco-plastiques dont les performances mécaniques sont dépendantes de la température. Si la norme est actuellement déjà utilisable pour prendre en compte cette dépendance, la question de fond posée est : à température élevée, la fatigue mécanique est-elle encore le mécanisme de dégradation principal ? Autrement formulé : si la fatigue mécanique n'est pas le mécanisme qui pilote la dégradation, à quel phénomène s'intéresser et de quelle façon ?
Car projeter le passé sur le futur ne suffit plus. Il semble nécessaire aujourd'hui de disposer d'indicateurs adaptés à la prise en compte des phénomènes climatiques extrêmes futurs, pourtant difficiles à prédire : canicule, pluviométrie, gel... À titre d'exemple : à l'instar de l'indice de gel, faut-il étudier un indice de canicule ?
Cette norme révisée devrait être publiée en 2027.
À l’international, s’inspirer de la doctrine des pays « chauds »
X. Guyot (Routes de France)
La doctrine routière des pays chauds s’appuie aujourd’hui sur un ensemble de principes adaptés aux sollicitations thermiques et hydrologiques extrêmes qui caractérisent ces régions.
L’absence de cycles gel/dégel, la fréquence des pluies intenses et la grande variabilité des sols imposent d’ajuster les méthodes de dimensionnement historiquement conçues pour des climats tempérés. Les référentiels français, comme la norme NF P98‑086 et l’outil Alizé, ont ainsi évolué en parallèle des approches utilisées en zones tropicales, comme l’Overseas Road Note 31 (ORN31)4 ou les méthodes Aashto (.
Les récentes mises à jour du guide CEBTP pour l’Afrique par l'AIPCR et de la norme NF P98‑086 dans les départements d’outre-mer (DOM) ont structuré une doctrine plus robuste, intégrant la nature des matériaux locaux, les effets de l’hydrologie dynamique et les sollicitations croissantes dues au réchauffement climatique.
Les projets emblématiques, notamment la route des Tamarins à La Réunion, illustrent la nécessité d’un dimensionnement spécifique et de matériaux adaptés pour résister durablement aux conditions tropicales.
Dans ce contexte, la méthode Performance Grade (PG) pour le choix des liants bitumineux constitue un apport majeur. Fondée sur la classification des liants selon les températures maximales et minimales auxquelles ils doivent résister, elle permet d’associer chaque zone climatique à un liant adapté. Pour les climats chauds, elle conduit souvent au recours systématique à des liants modifiés aux élastomères, mieux à même de supporter les températures élevées et de limiter les déformations permanentes sous trafic.
Les évolutions méthodologiques internationales, comme la nouvelle édition de l’ORN31 (tableau 1) ou le Pavement ME Design (Aashto), renforcent cette doctrine moderne en introduisant des approches prédictives fondées sur la mécanique des chaussées.
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En somme, il convient de s’inspirer des dispositions prises dans les pays déjà exposés depuis longtemps aux phénomènes climatiques qui se développent en France.
Prise en compte du retrait-gonflement des argiles
L. Ighil Ameur (Cerema)
En période de sécheresse, après une période pluvieuse, le retrait-gonflement des argiles (RGA) fissure les chaussées (figure 13).
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Un Observatoire des routes sinistrées par la sécheresse (ORSS) a été mis en place. De nombreuses solutions techniques ont été testées ou le sont actuellement pour empêcher ces dégradations (figure 14).
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On pourra bientôt capitaliser et publier des retours d’expérience sur ces solutions.
Projet national ISSU
N. Hiroux, A. Hajjar (Routes de France)
Le projet national ISSU (Innovations et solutions pour lutter contre la surchauffe urbaine) vise à développer un référentiel national pour évaluer les solutions de lutte contre la surchauffe urbaine, en combinant matériaux, végétation et gestion des eaux pluviales. Il s’appuie sur une approche transverse, de la caractérisation en laboratoire à l’évaluation sur des sites démonstrateurs, au sein d’un consortium de 49 partenaires issus de la recherche, des fédérations, des collectivités, des établissements publics et des entreprises.
Les travaux portent sur les propriétés radiatives, thermo‑hydriques et hydrauliques des matériaux, la modélisation microclimatique et l’analyse multicritères. Des sites démonstrateurs testent, à l’échelle locale, des solutions combinant des revêtements perméables ou à albédo optimisé, des aménagements végétalisés et des dispositifs de gestion intégrée des eaux pluviales.
À titre d’exemple, une fiche action multi partenaires a été présentée. Elle concerne deux sites instrumentés (la place Goiran à Nice et la place Gambetta à Bergerac) suivis sur 2025–2027 autour de trois axes : caractérisation des revêtements, impact de la gestion intégrée des eaux pluviales sur la végétation et effets directs ou indirects sur le microclimat et le confort thermique (UTCI) et sa perception.
Les livrables du PN ISSU incluront des catalogues de solutions, des méthodes d’évaluation, des indicateurs de suivi et des recommandations prénormatives pour la commande publique.
Atelier sur la collecte et l’analyse des données pour gérer le trafic routier lourd
B. Jacob (université Gustave Eiffel)
Le projet SETO (Smart Enforcement of Transport Operations), financé par l’Union européenne de juin 2023 à juin 2026, vise à moderniser l’application des réglementations dans le transport routier grâce à une plateforme numérique innovante.
Problématique des essieux relevables et relevés
Au cœur de cette initiative se trouve la problématique des essieux relevés des poids lourds, une pratique de plus en plus répandue : on estime que 20 à 25 % des véhicules de type T2R3 circulent avec un essieu relevé, sans cadre juridique clair pour encadrer cette pratique, ce qui pose des défis majeurs en termes de sécurité, de préservation des infrastructures et de conformité réglementaire.
Pour détecter automatiquement ces essieux relevés, plusieurs méthodes ont été développées et testées (figure 15) :
- Les boucles électromagnétiques de silhouette, bien qu’intrusives, offrent une solution robuste en analysant les variations du champ magnétique, avec des indicateurs comme la différence d’amplitude pour distinguer un essieu relevé.
- Les systèmes de caméras couplées à l’IA atteignent une précision de 90 % sur des bases de données de 810 images collectées à Lyon et Sao Paulo, mais restent sensibles aux conditions d’éclairage.
- Les méthodes de machine learning (approches Random Forest ou Multi Llayer Perceptron) obtiennent des résultats encore plus performants, avec des taux de détection dépassant 92,5 % et 96,4 %, validés sur des données réelles de l’autoroute A63.
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Les études d’impact révèlent des conséquences variées :
- Sur le plan de l’agressivité envers les chaussées, le relevage d’essieux exerce une pression significative : avec 25 % de poids lourds concernés, l’agressivité globale du trafic peut augmenter de 37,5 %, avec des effets encore plus marqués pour les chaussées semi-rigides.
- Concernant l’usure des pneumatiques, une manœuvre avec essieu au sol équivaut à 1 000 km d’usure, alors que cet impact est divisé par quatre lorsque l’essieu est relevé. En revanche, les gains en consommation de carburant sont minimes (0,1 à 0,2 L/100 km), donc difficilement mesurables.
Face à ces constats, des propositions réglementaires émergent : autoriser le relevage sous conditions strictes de charge utile (40-55 % pour un essieu, 20-40 % pour deux essieux) et créer un délit de « relevage à tort » avec sanctions adaptées.
Problématique de la localisation des lourds et des itinéraires empruntés
Le projet SETO travaille également sur le positionnement GNSS (Global Navigation Satellite System) fiable en milieu urbain (figure 16) (grâce à des graphes de facteurs adaptatifs réduisant de 50 % le temps de calcul) et sur des enjeux plus larges, comme la transition écologique du transport lourd et la maintenance prédictive des infrastructures, avec pour objectif une architecture unifiée pour monitorer émissions et charges en temps réel.
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Sessions de brèves
Un point d’avancement de la révision de la norme NF P98-149 relative à la terminologie pour les enrobés5 a été réalisé par le BNTRA en insistant sur les enjeux des évolutions envisagées pour la profession dans un contexte de décarbonation des infrastructures. Cette révision vise à simplifier les définitions et par conséquent la classification des enrobés et à introduire des éléments sur l’abaissement des températures, dont une borne à 150 °C. Il sera néanmoins possible de faire valoir quelques exceptions dans des conditions d’application spécifiques.
Les dernières avancées techniques concernant les liants biosourcés ont été présentés par l’université Gustave Eiffel. Le contexte actuel des recherches a été rappelé (raréfaction des ressources bitumineuses, objectifs de baisse des GES) et un point sur les projets menés depuis une dizaine d’années a été fait. Ces travaux montrent une belle dynamique avec de nombreuses alternatives testées (latex naturel, huile de biomasse...) et des procédés de fabrication qui évoluent, tout comme le niveau de performances en termes de durabilité.
La DGITM a présenté les travaux de remise à plat de la réglementation relative aux règles d’implantation et aux performances des ralentisseurs surélevés. L’objectif est de disposer d’un arrêté unique réglementant tous les types de ralentisseurs et précisant les performances à atteindre ainsi que les conditions de mise en place. Un guide accompagnera la démarche et fournira des recommandations d’implantation et des bonnes pratiques. Un référentiel de certification est également en réflexion. Ce travail est mené en concertation entre acteurs publics et privés du secteur.
Une norme expérimentale européenne pour la caractérisation acoustique des revêtements a été rédigée dans le cadre des travaux du CEN TC227\WG5 afin de spécifier des paramètres communs d’utilisation des mesures acoustiques et d’obtenir une caractérisation de l’effet d’un revêtement de chaussée sur le bruit de roulement. Cette norme doit permettre une labellisation des revêtements du point de vue acoustique, définir des conditions de réception et de suivi dans le temps des performances et déterminer des coefficients de correction pour les méthodes de calcul du bruit environnemental (CNOSSOS-EU notamment).
Le projet national Andromede (Auscultation, Normalisation, Digitalisation des Réseaux d’infrastructures, interOpérabilité pour une Maintenance Efficiente et DEcarbonée) est en cours de montage. Le travail de rédaction du cahier des charges, qui doit faire l’objet d’une validation par l’Irex courant 2026, a clarifié le périmètre des travaux envisagés et la structuration du projet en différents sujets. Pour en savoir plus : https://irex.asso.fr/projet-en-montage-andromede-contribuez-a-la-constru...
L’étude sur la mesure de l’adhérence en bretelles, réalisée par des membres du sous-groupe « Adhérence » du GNCDS (Groupe national sur les caractéristiques de surface), vise à identifier les limites actuelles des méthodes de mesure du frottement dans les bretelles d’autoroute et à définir une méthodologie susecptible de corriger les biais de mesure observés pour isoler et caractériser la baisse effective des performances d’adhérence en courbe. Ces travaux menés sur plusieurs années ont combiné une approche par modélisation et simulations numériques ainsi que des expérimentations sur des bretelles d’autoroute et sur les pistes de Transpolis. Ils ont notamment montré que le sens du virage ne semble pas influencer la baisse d’adhérence et que les appareils de mesure actuels (Griptester, Scrim) étaient utilisables sous certaines conditions. Les rapports de cette étude feront prochainement l’objet de publications sur le site de l’Idrrim.
Le groupe de travail « Revêtements & Lumière », créé en 2008, est revenu sur l’importance des caractéristiques photométriques des revêtements et de leur caractérisation dans un contexte d’optimisation des consommations énergétiques, d’évolution forte des technologies et d’une volonté de limitation des impacts environnementaux. Des expérimentations menées au sein du groupe de travail ont ainsi montré la nécessité de prendre en compte le couplage entre caractéristiques de la voirie et éclairage pour un niveau de performances accru. Une guide Cerema/Idrrim/AFE est en préparation.
Les premières mesures opérationnelles effectuées en 2025 avec le Tigre 3D, appareil de mesure de déflexion à grande vitesse du Cerema, ont fait l’objet d’un retour d’expérience. Le déploiement de l’appareil est notamment l’occasion de réaliser un travail méthodologique d’amélioration de l’analyse des données avec, par exemple, l’étude du bassin complet de déflexion ou une analyse fine des performances métrologiques de l’appareil en prenant en compte l’humidité du sol ou, plus généralement, les conditions de mesure.
Références
- Cerema, « Améliorer la résilience des ouvrages hydrauliques face au changement climatique : une méthode pour identifier les ouvrages vulnérables ».
- Sétra, Assainissement routier, « Guide technique » (GTAR), 2006.
- Idrrim, Guide des terrassements des remblais et des couches de forme (GTR), Cerema, 2024.
- TRL, Overseas Road Note 31 : “A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and subtropical countries”, 202
- NF P98-149, « Enrobés hydrocarbonés - Terminologie - Composants et composition des mélanges - Mise en oeuvre - Produits - Techniques et procédé », juin 2000.
