Organisées à Nantes par l’université Gustave Eiffel, le Cerema et l’Idrrim, les Journées techniques Route (JTR) 2025 ont réuni à Nantes les acteurs publics et privés de la construction, de l’entretien, de la surveillance, de la sécurité et de l’exploitation des routes, des pistes aéronautiques, des voies ferroviaires et des plateformes industrielles.
L’édition 2025 des JTR a rassemblé près de 400 participants les 5 et 6 février 2025. Chercheurs, entreprises et acteurs publics ont échangé sur l’actualité technique et scientifique des routes et du transport routier. Depuis ses débuts en 1989, cet événement crée les conditions d’une indispensable rencontre entre les mondes de la recherche, de l’entreprise et de l’action publique sur ces thématiques.
Cette manifestation contribue à la diffusion des techniques routières, ferroviaires et aéroportuaires, et à leur évolution, en tenant compte des avis des donneurs d’ordre (État, collectivités territoriales...) et des possibilités des entreprises.
Les JTR 2025 se caractérisent par une large palette de sujets concernant :
- les infrastructures avec le développement de l’ERS (Electric Road System) dans le cadre de la décarbonation de la mobilité routière, et notamment du transport lourd de marchandises ;
- le partage de la voirie urbaine pour une circulation apaisée ;
- l’intérêt des matériaux hydrauliques pour les travaux routiers, dans un contexte de décarbonation et de besoin de résilience climatique ;
- l’adhérence des revêtements routiers.
Cette édition a été l’occasion d’aborder au travers de deux ateliers :
- le lancement du projet national Irex IDEE (Infrastructure décarbonées aux enrobés à l’émulsion), où ont été abordés les objectifs du projet et les attentes de la profession ;
- l’évolution des poids et dimensions des véhicules de transport de marchandises, l’automatisation des contrôles et les impacts sur l’infrastructure et la sécurité routière.
Par ailleurs, deux sessions de brèves ont proposé un tour d’horizon de l’actualité de la profession : activités de la fondation Ferec, refonte de la DTRF, projet national Irex 3D, évolutions normatives européennes et internationales, détermination de la qualité de fabrication des enrobés incorporant des agrégats d’enrobés (AE).
Enfin, le concours des travaux de thèse, avec des sujets originaux présentés par les doctorants venus de différents établissements, a été l’occasion de tisser des liens entre les doctorants et les professionnels.
Session transversale
L’édition 2025 des JTR a été l’occasion de poursuivre les réflexions autour de plusieurs sujets d’importance.
Penser les routes de demain et les enjeux et défis face aux transitions
Près d’un quart des gaz à effet de serre (GES) émis en Europe proviennent des mobilités routières. Celles-ci figurent parmi les premiers défis de l’adaptation des modes de circulation et représentent un enjeu considérable pour les transitions environnementales. Les mobilités routières représentent aussi 33 % des GES émis en France.
Face aux objectifs de l’Union européenne, qui demande de réduire de près de la moitié les GES du pays d’ici 2030, la filière doit s’adapter et apporter des réponses à de nombreuses questions : Comment le mix énergétique routier doit-il évoluer ? Comment adapter les infrastructures et permettre une électrification des routes utilisant les technologies les plus efficaces et acceptables ? Par quels moyens mesurer la vulnérabilité du système routier face aux intempéries et aux catastrophes naturelles ? Comment adapter les voiries pour favoriser les nouvelles mobilités douces ou décarbonées ? Comment mobiliser les acteurs publics et accélérer la mise en œuvre de politiques d’aménagement en utilisant les résultats de la recherche ?
Le programme de ces deux journées, complémentaires des congrès bisannuels de l’Idrrim davantage orientés vers les sujets politiques et les élus, témoigne des préoccupations des entreprises, des services de l’État et des collectivités territoriales : la décarbonation, avec l’électrification de la route et l’usage de véhicules électriques, les mobilités douces et actives, la sécurité routière, les matériaux avec les exigences de l’économie circulaire… ont largement été abordés par les différents intervenants.
Les opérateurs publics et membres de la filière poursuivent leur recherche sur l’ERS, le partage de la voirie, la vulnérabilité des infrastructures ou encore l’utilisation plus importante de matériaux recyclés : aux termes du Pacte d’engagement de l’Idrrim, l’objectif est d’introduire au moins 20 % d’AE recyclés dans les travaux de chaussées en 2025.
Le ton de ces deux journées se traduisait aussi dans les introductions des co-organisateurs, qui ont rappelé les grands enjeux de la mobilité et le poids de leur activité de recherche et d’expertise dans les mutations actuelles à conduire et orienter.
Ainsi, l’université Gustave Eiffel pilote deux Programmes et équipements prioritaires de recherche (PEPR), dont plusieurs projets vont être lancés en 2025 autour des villes et bâtiments durables, ainsi que des mobilités décarbonées. Elle porte par ailleurs les programmes CityFab sur la fabrique de la ville durable, SCI-TY pour accélérer la transformation des territoires vers la neutralité carbone, SEVille pour transformer l’économie en faveur du climat, de la biodiversité et de la santé. Ces trois programmes participent à l’ancrage territorial de l’université, avec la volonté d’y renforcer la recherche-action et l’appui aux politiques publiques.
L’université, dont le statut expérimental est en passe d’être pérennisé à la suite de deux rapports du Hcéres (Haut Conseil de l'évaluation de la recherche et de l'enseignement supérieur) et de l’IGEDD (Inspection générale de l'environnement et du développement durable), se distingue par ce fort ancrage territorial couplé au rayonnement international que lui confèrent ses grands équipements de recherche (manège de fatigue, centrifugeuse géotechnique, grand banc d’essai des câbles métalliques…).
Penser la résilience des infrastructures
La préservation et la résilience des infrastructures constitue une préoccupation centrale, au cœur des stratégies des organismes de la filière. Dans son rapport annuel de l’Observatoire national de la route (ONR) (photo 1), l’Idrrim rapporte une stabilisation de l’état du réseau national et une légère amélioration du réseau routier départemental, et annonce une enquête à venir pour mesurer plus précisément l’impact des événements climatiques récents sur les infrastructures. L’institut constate et salue un effort considérable pour l’entretien des ouvrages d’art.
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Avec le Programme national Ponts, subventionné par l’État à hauteur de 40 M€, le Cerema a pu dresser un état des lieux de la santé de 63 000 ouvrages répartis sur 15 000 communes. Cette radiographie a permis de déployer des financements pour la restauration de ces ouvrages. De même, le système SOS Ponts du Cerema facilite l’action des collectivités qui n’ont pas les moyens d’entretenir un service technique spécialisé.
La Direction des mobilités routières met l’accent sur l’adaptation des référentiels et des normes techniques, ainsi que sur la nécessité des études de vulnérabilité. Ces travaux s’articulent avec le renouvellement de la doctrine routière et ses douze groupes de référents thématiques, dont est issue une note trimestrielle d’actualités. L’innovation reste une priorité comme en témoignent le succès croissant des appels du Comité innovation routes et rues (CIRR) et de la fondation Ferec, ainsi que la vitalité des projets nationaux organisés sous l’égide de l’Irex.
Faire face aux défis budgétaires
Les JTR ont soulevé deux points d’inquiétude majeurs pour l’avenir du réseau routier et de la mobilité : le financement et l’appropriation des enjeux par les acteurs publics et les aménageurs.
En effet, Routes de France souligne qu’après l’adoption du budget du gouvernement en février, il est demandé un effort de 2,2 Md€ aux collectivités, ce qui aura nécessairement un impact considérable sur les politiques et projets d’aménagement.
Par ailleurs, le budget de la recherche a été diminué d’un milliard d’euros et le Fonds vert, instrument de financement des investissements dans la transition écologique au niveau communal, passe de 2,5 à 1,1 milliards d’euros. Dans le même temps, la suite qui sera donnée aux contrats de concessions autoroutières, qui arrivent prochainement à leur terme, orientera la stratégie de développement et d’adaptation du réseau pour les années à venir.
Ainsi, de nombreux travaux de recherche et d’adaptation des territoires à la transition écologique et énergétique sont suspendus aux possibilités budgétaires et, très précisément, à l’avenir des contrats de concession. La conférence de financement des mobilités sera donc suivie de près.
Vers une route plus électrique et plus douce
Pourtant, les chantiers sont nombreux :
- renforcer le maillage territorial en bornes de recharge par exemple, suivant les recommandations du schéma directeur des IRVE (infrastructures de recharge de véhicule électrique) sur le réseau routier délivré par la Direction de la mobilité routière ;
- électrifier les infrastructures, via le projet E-road Mont-Blanc, qui va assurer la réalisation d’un premier tronçon de route électrique permanente sur la RN205, à 1 000 m d’altitude, ou le projet Charge as you drive (CAYD) sur l’A13.
Les métropoles tiennent de mieux en mieux compte des enjeux de la transition dans leur planification d’aménagement. C’est ce dont témoigne le millier de collectivités accompagnées par le Cerema pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Parmi les thèmes de recherche qui intéressent les métropoles, on peut citer celui du partage de la voirie et le développement des micro-mobilités :
- Comment optimiser la voirie urbaine en fonction des usages, avec l’installation de zones de rencontre, de limitation du trafic (ZLT) ou à 30 km/heure ?
- Comment limiter les accidents et gérer un espace public traversé en tous sens par de multiples modes de transport ?
À titre d’exemple, le projet Urfé, porté par le laboratoire Mécanisme d’accidents de l’université Gustave Eiffel, interroge l’hospitalité des espaces aménagés à l’égard des modes individuels légers (trottinettes, vélos).
L’international n’a pas été oublié puisque le projet d’une fusion entre l’Idrrim et PIARC-France, sans perte d’identité de chacun, a été annoncé, avec une échéance à fin 2025.
À l’aune du 3e Programme national d’adaptation au changement climatique (PNACC), qui ambitionne de préparer une France à +2,7 °C en 2050, +4 °C en 2100 (figure 1), il convient de continuer de cibler les actions de recherche et d’élaborer des solutions innovantes pour décarboner la mobilité, les véhicules et les infrastructures, avec des budgets publics et privés de plus en plus contraints.
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Agnès Jullien (université Gustave Eiffel) a présenté l’actualité de la recherche européenne. Les instruments européens liés au transport sont définis avec le 4e draft du programme de travail 2025 d’Horizon :
- Animation du Point d’information national Ville (PIN Ville) avec la participation coordonnée des acteurs français aux programmes européens de recherche et d’innovation urbaine.
- Partenariat Driving Urban Transitions (DUT), qui assure l’animation autour des appels à projets annuels portant sur des sujets liés à trois voies d'impact : Circular Urban Economies (CUE), 15-minute City (15mC) et Positive Energy Districts (PED). La publication des thématiques de l’appel à projets est programmée en juillet 2025. L'université Gustave Eiffel participe en tant que partie tierce de l'Ademe.
- Bilan du positionnement de l’université Gustave Eiffel sur la recherche et les partenariats-formation sur la période 2021-2023.
- Vision dynamique au sein d’un réseau d’organismes de recherche en transport du FEHRL avec différentes missions, dont la rédaction de sujets partagés et en appui pour obtenir des appels à projet sur les infrastructures pour chaque WP. Le réseau FEHRL aborde plusieurs sujets d’échanges récurrents avec les représentants américains FHWA et établit des accords avec d’autres associations européennes (Polis (villes) et IENE (biodiversité)).
- Présentation de l’alliance Pionner constituée par 10 universités, où sont représentées les sciences et technologies, les sciences sociales et les humanités, qui s’allient pour co-construire une offre de formation, de recherche et d’innovation sur la thématique des villes du futur.
Brice Delaporte, responsable Développement durable au sein d’Eurobitume, a rappelé l’organisation et les missions de l’association des producteurs de bitume. Il a ensuite présenté la 4e étude d’analyse de cycle de vie (V4.0 - 2025) menée par Eurobitume, qui vise à apporter des réponses aux points d’amélioration identifiés dans la revue critique de l’ICV 3.1 sur le choix de la base de données pour les bruts.
ERS et transition énergétique
P. Hornych et B. Jacob (université Gustave Eiffel)
Cette session avait pour objectif de faire le point sur le développement des ERS dans le cadre de la décarbonation de la mobilité routière et notamment du transport lourd de marchandises.
Décarboner le fret routier : enjeux et position de l’ERS
P. Pelata (Meta Consulting)
Les mobilités routières représentent 27 % de la consommation totale d’énergie en Europe. Les objectifs fixés par l’Union européenne conduisent à réduire les émissions de CO2 de 65 % en 2035 (par rapport à 2020) pour arriver à la neutralité carbone en 2050. Les biocarburants constituent une solution partielle et temporaire, non neutre en carbone et surtout avec de fortes limites sur les ressources de biomasse et la concurrence avec d’autres usages (figure 2). L’hydrogène reste et restera rare et cher avec en outre un rendement énergétique très bas (moins de 30 %) et des usages prioritaires concurrentiels.
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Les ERS pourraient se déployer dans un pays comme la France, répondre en première instance aux besoins du transport de marchandises à longue distance d’une manière plus performante que les seules batteries de grande taille et bornes de recharge sur autoroutes, avec une meilleure efficacité énergétique et environnementale et un coût d’usage légèrement inférieur à celui du diesel. Les bases d’un modèle économique viable d’ERS ont été présentées.
Situation européenne et internationale de l’ERS
F. Anfosso et B. Jacob (université Gustave Eiffel)
Les expérimentations réalisées dans différents pays ont été exposées :
- en Suède : plusieurs technologies (caténaires, rails au sol et induction) et plusieurs sites routiers ouverts ;
- en Allemagne : caténaires sur autoroutes et induction dans différentes configurations (urbaine et péri-urbaine) et pour divers types de véhicules (poids lourds, bus, voitures) ;
- en Italie : induction sur un anneau autoroutier.
Une étude transeuropéenne est en cours sur un potentiel corridor Rotterdam-Budapest (e-Core).
Les travaux menés et attentes exprimées aux États-Unis, en Corée et au Japon, ainsi que les résultats des travaux menés par PIARC sur l’ERS depuis 2022 ont été brièvement présentés.
Projet Charge As You Drive (CAYD)
L. Grin (Vinci Autoroutes) et P. Hornych (université Gustave Eiffel)
Ce projet piloté par Vinci Autoroutes, auquel participent notamment l’université Gustave Eiffel et les sociétés Electreon, Elonroad et Hutchinson, expérimente deux technologies (induction et rail au sol).
Après une phase d’essais en laboratoire et sur les simulateurs de trafic de l’université Gustave Eiffel (manège de fatigue et machine FABAC), les deux systèmes seront testés sur autoroute ouverte (A10 près de Saint-Arnoult, dans les Yvelines), avec quatre catégories de véhicules : voiture, camionnette, bus et poids lourd.
Les conditions d’intégration des systèmes dans les chaussées, la résistance des matériaux, la résilience et l’efficacité du système, ainsi que les conditions d’exploitation et de maintenance, sont particulièrement étudiées.
Les résultats des essais sur le manège de fatigue à Nantes ont permis de retenir une solution optimale de collage des boucles inductives et de vérifier sa durabilité à long terme sous trafic simulé.
Le système est en cours d’installation sur une section de 1,5 km sur la voie de droite de l’A10 au nord de Saint-Arnoult (sens N-S) (photo 2).
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Projet eRoadMontBlanc
P. Duprat (Alstom)
Piloté par ATMB avec le soutien d’Alstom et la participation de l’université Gustave Eiffel et des sociétés Greenmot et Pronergy, labellisé par les pôles CARA et Infrastructures 2050, ce projet se concentre sur la technologie APS d’Alstom d’alimentation par rails au sol.
La phase 1 en cours consiste à expérimenter les briques technologiques et le système sur le site fermé de Transpolis (Ain) pour monter la maturité du système au niveau TRL5 à 6 (photo 3).
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De nouvelles solutions de collage du rail ont été testées sur la machine FABAC de Nantes, puis utilisées à Transpolis.
Un capteur de courant rétractable destiné à équiper les véhicules a été développé et testé sur banc d’essai. La durabilité du rail au passage de ce capteur est vérifiée sur la grande roue de Grenoble.
Une sous-station électrique a été développée et réalisée par Eiffage Energie Système.
Une piste d’essai de plus de 400 m installée à Transpolis testera le fonctionnement du système avec plusieurs types de véhicules (poids lourd, utilitaire léger, bus).
À partir de fin 2026, les essais devraient se poursuivre en phase 2, avec la réalisation d’un démonstrateur sur la route d’accès au tunnel du Mont-Blanc, en conditions alpines.
Projet INCIT-EV
G. Diemunsch (Vedecom) et E. Coquelle (Colas)
La partie française de ce projet européen (18,6 M€, 32 partenaires) a été consacrée à la recharge dynamique par induction de véhicules en milieu urbain, avec un démonstrateur à Paris (30 m, 30 kW par bobine à 30 km/h) :
- Colas et Enedis ont apporté les éléments de la solution technique.
- Stellantis et Renault ont fourni des véhicules et leur équipement.
- L’université Gustave Eiffel et Vedecom ont mené des études et recherches, avec notamment des essais à Nantes.
- Vedecom a développé le système de recharge par induction et les logiciels de pilotage des systèmes électroniques de puissance et de communication avec les véhicules.
- La ville de Paris a fourni le site et défini le cas d’usage.
Le rendement final du système a atteint 75 à 85 % avec des voitures et un utilitaire léger. Il est envisagé d’étudier, dans un projet ANR, l’interopérabilité et la normalisation du système et son industrialisation.
Solution et premiers essais d’Evias
S. Dragomir (Evias)
La société Evias, récemment installée à Troyes, a repris et profondément modifié et amélioré la solution d’ERS avec rail creux initialement développée en Suède par Elways.
Le système de captation a été entièrement reconçu pour répondre aux objectifs de sécurité et de rendement et s’adapter à tous les types de véhicules, notamment les bus et poids lourds.
Le déport des composants électriques de puissance (transformation et gestion de la puissance délivrée aux véhicules) est réalisé dans les sous-stations, pour réaliser des économies d’échelle et rendre la solution plus attractive pour les utilisateurs.
Conclusion
N. Hautière (université Gustave Eiffel)
L’ERS s’intègre dans la démarche de la route de 5e génération et d’un système coopératif global infrastructures-véhicules-énergie-utilisateurs.
La recherche dans le domaine routier au sens large (matériaux, chaussées, impact des véhicules, sécurité, énergie et environnement) contribue significativement à faire progresser l’ERS pour lui permettre de répondre à terme aux défis majeurs et ambitieux de la décarbonation des mobilités routières.
Partage de la voirie urbaine pour une circulation apaisée
P. Rossigny (DGITM) et M. Ailloud (Cerema)
Pour une approche globale multimodale de la voirie urbaine
D. Caudoux (DGITM)
L’espace urbain est contraint tandis que les besoins auxquels il doit répondre sont de plus en plus nombreux, variés et évolutifs : mobilité bien sûr, mais aussi cadre de vie, lien social et environnement. Il faut donc optimiser l’utilisation de l’espace public urbain pour satisfaire au mieux ces besoins.
Une préoccupation qui n’est pas nouvelle
G. Bourven (Ville de Rennes), J. Henry, E. Allier et M. Ailloud (Cerema), F. Hernandez, N. Clabaux et M.-C. Montel (université Gustave Eiffel)
Au fil des époques et des progrès techniques, selon leur commodité et leur coût, les moyens de déplacement utilisés ont vu leur part modale varier : la traction animale a disparu, l’automobile, devenue hégémonique, a paralysé le cœur des villes, avant de laisser de la place à des revenants comme le vélo ou le tramway.
Aujourd’hui, on doit aussi intégrer les nouveaux venus comme les engins de déplacement personnels motorisés (EDPM) et repenser les aménagements pour améliorer l’accessibilité et apaiser les circulations.
Historiquement, le premier paramètre sur lequel agir est celui de l’espace, qui est alors segmenté, chaque mode de transport se voyant attribuer une part qui lui est réservée (figure 3). Mais l’espace n’est pas extensible : la spécialisation n’est pas possible partout et n’est pas forcément souhaitable. Il faut ainsi organiser le partage, par exemple sur une voie bus-vélo-EDPM, une voie verte ou un espace de rencontre.
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Le temps est un autre paramètre sur lequel il est possible de jouer : un même espace verra ses fonctions varier en fonction du temps. Que ce soit un temps long, pour adapter le plan de circulation d’un lieu touristique dont la fréquentation varie fortement selon les saisons, ou un temps court, pour autoriser le stationnement la nuit sur des espaces qui seront dédiés aux livraisons le jour.
Répondre avec pertinence à ces attentes multiples et parfois contradictoires nécessite une attention soutenue à toutes les étapes d’un projet :
- la planification, fondée sur l’élaboration de schémas directeurs pour les modes actifs ;
- la conception, qui nécessite une véritable ingénierie avec toutes ses spécificités ;
- la réalisation, avec des exigences de précision indispensables pour le confort et la sécurité des usagers – les aménagements pour les piétons, les cyclistes et les EDPM ont des tolérances très faibles qu’il est parfois difficile d’atteindre dans un chantier urbain, par définition très contraint ;
- la réglementation, qui définit dans l’espace et dans le temps les usages autorisés et interdits, et qui sera traduite sur le terrain par l’apposition des panneaux réglementaires associés ;
- l’entretien et l’exploitation, indispensables pour préserver la pérennité des aménagements, mais aussi pour garantir leur viabilité et leur sécurité en toutes circonstances, ce besoin étant fondamental pour des voiries destinées aux usagers vulnérables.
Adapter en continu la voirie urbaine pour une réponse globale et multimodale aux besoins actuels et futurs nécessite l’association de multiples compétences qui, ensemble, peuvent relever le défi d’innover et d’améliorer constamment la qualité et la pertinence des aménagements.
Innovations relatives aux matériaux hydrauliques
C. Le Gouil (Cimbéton) et Thierry Sedran (université Gustave Eiffel)
REX sur les retraitements en place
V. Devron (Routes de France - Eiffage Route)
Le délai de cure a longtemps été un frein opposé au développement des techniques de retraitement de chaussée aux liants hydrauliques. Pourtant, le chantier de réfection des chaussées de l’aire de Sandaucourt (Vosges) sur l’A31, réalisé à l’automne 2020, a vérifié la remise en circulation rapide après un retraitement de chaussée au liant hydraulique.
Moyennant un sol support durablement consolidé et un gisement de matériaux granulaires, la circulation a pu être rétablie en moins de 48h sur cette chaussée retraitée sur une trentaine de centimètres. La couche de roulement de 8 cm sus-jacente au retraitement a pu être réalisée durant le délai de maniabilité du mélange retraité et les 24h suivantes ont permis la montée en cohésion du matériau (photo 4).
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Grâce à cette montée en cohésion, observée par des mesures de déflexion effectuées toutes les 3h, la chaussée a pu être remise en circulation.
Le comportement à terme de cette chaussée retraitée est suivi au regard d’un protocole établi sur 5 ans (carottages, mesures de module sur carottes, déflexion…) et les résultats de l’ensemble de ces essais valident la solution technique choisie à l’époque.
Cette variante technique présentait pour le maître d’ouvrage de nombreux avantages : économiques, environnementaux et logistiques. En effet, le coût et le bilan carbone de l’opération ont été considérablement réduits par cette opportunité et la gêne à l’usager drastiquement améliorée au regard de solutions plus traditionnelles de terrassement et d’apport de matériaux.
Délai de remise en circulation d’une GTLH
E. Gennesseaux et T. Sedran (université Gustave Eiffel)
Il n’existe pas de critère reconnu de remise en circulation des couches de graves traitées au liant hydraulique (GTLH), ce qui peut restreindre leur utilisation, en particulier dans le cas du retraitement en place.
C’est pourquoi Cimbeton a demandé à l'université Gustave Eiffel d’évaluer l'impact d'une remise en circulation poids lourds précoce sur la durée de vie d'une structure en grave ciment. Une démarche originale a pour cela été mise en œuvre :
- Une planche d'essai en grave ciment a été construite sur le campus de Nantes fin 2023.
- Un trafic poids lourds de classe T3 y a été simulé grâce au simulateur de trafic FABAC disponible sur le site.
- La planche a été séparée en deux parties soumises à deux historiques de circulation différents : remise en circulation pendant 15 jours, à partir de 15h ou à partir de 7 jours après malaxage.
- Chaque partie a été sciée en barreaux 10x10x40cm afin de mener en laboratoire une évaluation de la résistance en fatigue résiduelle du matériau en fond de couche.
Dans le cas d'étude présenté, aucune différence significative n'a été observée. Ces premiers résultats semblent confirmer la possibilité de remise en circulation rapide sur ce type de structure. Un deuxième essai est en cours sur une structure représentative d’un retraitement en place contenant des AE.
Décarbonation des travaux utilisant des liants hydrauliques
C. Le Gouil (Cimbéton)
Dans un contexte où les considérations environnementales deviennent de plus en plus préoccupantes, la filière béton dans son ensemble et l’industrie cimentière en particulier œuvrent chaque jour un peu plus à la décarbonation de leurs matériaux pour rendre leurs solutions plus « durables et responsables ». Les bétons normalisés d’aujourd’hui, aussi durables que ceux d’hier – au minimum 50 ans dans le respect de la norme NF EN 206/A2+CN et des règles de l’art –, peuvent bénéficier :
- des leviers industriels de production des liants, qui sont optimisés et accélérés : efficacité énergétique, substitution du clinker et des combustibles fossiles, captation du carbone ;
- de l’empreinte carbone intrinsèque du composé actif du ciment, le clinker, qui est abaissée régulièrement ;
- de l’offre technique en liants à empreinte carbone réduite, qui ne cesse de s’étoffer ;
- des nouvelles possibilités de formulation des bétons, performantielle et non plus uniquement prescriptive.
L’utilisation de ces « nouveaux bétons » à empreinte carbone réduite est éprouvée dans des ouvrages aussi bien techniques qu’esthétiques.
Développement et innovation dans les BCR
T. Delcroix (Routes de France - Colas)
Le béton compacté routier (BCR) s’impose comme une solution innovante et durable pour les infrastructures routières. Utilisé dès les années 1970, il connaît aujourd’hui une véritable évolution grâce à l’intégration de matériaux recyclés, de liants à faible empreinte carbone et de formulations esthétiques adaptées aux mobilités douces (photo 5).
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À la croisée des enjeux techniques et environnementaux, le BCR offre une réponse optimisée en termes de performances et de durabilité des chaussées tout en réduisant significativement les émissions de GES (jusqu’à -50 % par rapport aux bétons vibrés). Sa mise en œuvre rapide, sa compatibilité avec l’économie circulaire et ses nouveaux usages – comme les pistes cyclables ou les voies vertes – en font un matériau d’avenir au service des territoires durables.
Résilience climatique des infrastructures et intérêt des liants hydrauliques
C. Le Gouil (Cimbéton), L. Saussaye (Cerema), Y. Boussafir (université Gustave Eiffel)
Le changement climatique se traduit notamment par une augmentation des précipitations, qui induit une modification des ruissellements, des crues, des inondations... Dans le cadre des réflexions engagées pour améliorer la résilience climatique des infrastructures, il est constaté que les matériaux naturels constituant les remblais en zone inondable ou les digues, sollicités par l'eau et sa vitesse d'écoulement, le seront plus fortement encore à l'avenir.
Les essais de laboratoire de type Hole Erosion Test (XP P94-065), Mobile Jets Erosion Test et émiettage ont été développés pour évaluer la vulnérabilité du matériau à ces phénomènes et qualifier ce que l'on appelle l'érodabilité à l'eau.
Les matériaux sableux ou limoneux sont particulièrement érodables, car ils ont une très faible cohésion. Plusieurs démonstrateurs ont montré une amélioration de la résistance de limons traités à la chaux vis-à-vis de sollicitations hydrauliques. L'apport de liant hydraulique améliore également grandement cette résistance et diminue l'érodabilité, voire la supprime totalement (pour la durée des essais).
Des essais réalisés à l'université Gustave Eiffel pour Cimbéton ont révélé que le type de liant (durcissement normal ou rapide) ainsi que son dosage (entre 2 et 4 %) influent plus ou moins significativement sur les performances d’érosion aux différentes échéances testées.
Optimisation globale des structures
V. Ferber (Talnia)
Le traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques en arase des terrassements et en couche de forme est reconnu depuis longtemps pour sa capacité à ouvrir largement les possibilités d’optimisation des structures de chaussées et limiter drastiquement la consommation des ressources naturelles.
L’introduction progressive de critères environnementaux, et notamment carbone, dans les marchés de travaux met en évidence la nécessité de pouvoir comparer les solutions techniques selon des critères pondérés prix/environnement.
Au vu de la baisse progressive attendue des facteurs d’émissions de gaz à effet de serre des liants hydrauliques et de la chaux, les solutions de traitement de sols bénéficieront largement aux acteurs aptes à analyser et démontrer la performance pondérée prix/CO2 de ces solutions techniques.
Chaussées composites
J. Abdo (JA Consulting)
Les structures composites en béton armé continu sur grave-bitume (BAC/GB3) et en béton non armé mais à joints goujonnés sur grave-bitume (BC5g/GB3) sont utilisées avec succès depuis 27 ans sur le réseau routier à moyen et fort trafic en France.
Le comportement de ces structures est très satisfaisant grâce à la fiabilité du concept et à la pérennité du collage à l’interface entre le béton et le matériau bitumineux sous-jacent. Les chaussées composites peuvent donc être moins épaisses que les structures classiques béton/béton maigre, ce qui leur confère un intérêt à la fois économique et environnemental.
Adhérence des revêtements routiers
N. Grignard (Cerema) et V. Cerezo (université Gustave Eiffel)
Évaluation de nouveaux appareils d'auscultation en macrotexture
N. Grignard (Cerema) et C. Ropert (université Gustave Eiffel)
La macrotexture est la caractéristique de surface qui permet de réaliser les contrôles règlementaires de réception des chantiers en France. Elle caractérise la capacité d’un revêtement routier à évacuer le film d’eau, qui dépend de la formule d’enrobé, de la granulométrie et de la mise en œuvre.
La méthode de référence pour mesurer la macrotexture est l’essai à la tâche ou méthode volumétrique, mais celle-ci présente de nombreux inconvénients (pénibilité, reproductibilité modérée), ce qui a induit le développement de méthodes alternatives, fondées pour la plupart sur de la profilométrie laser ou de la stéréophotométrie.
Un tour d’horizon des appareils disponibles a été proposé (Elatextur®, Skeed3D®, LTS9500®, Rugo2®, Rugobox®, TM2® et PMT AGR®) en précisant leurs avantages, inconvénients, corrélations avec la PMT (profondeur moyenne de texture) et vitesse de mesure. Les domaines d’application actuels et ceux potentiels à venir ont été présentés.
Évolutions normatives européennes et internationales
V. Cerezo (université Gustave Eiffel)
Après avoir rappelé les différentes commissions et instances qui travaillent sur les normes (CEN, ISO…) ainsi que les différentes familles de normes (fondamentales, méthodes d’essais et d’analyse, spécifications et méthodologiques), un focus a été fait sur trois normes d’essais : macrotexture (ISO EN 13473-1), pendule SRT (EN 13036-4) et mesure du CFT (prEN 13036-2b).
Pour chacune ont été précisées les évolutions les plus importantes, comme la modification des méthodes de filtrage pour l’indicateur de macrotexture ou la méthode de correction de la température pour le pendule SRT.
L’objectif était de sensibiliser l’auditoire aux évolutions en cours et à la nécessité de faire remonter vie les instances nationales toute difficulté à mettre en œuvre ces normes afin de pouvoir agir au sein des commissions techniques du CEN ou de l’ISO.
Impact des AE sur l’adhérence
F. Deluc (Routes de France) et S. Charpentier (CD45)
Les animateurs du sous-groupe « adhérence » du groupe national sur les caractéristiques de surface (GNCDS) ont fait un point sur la première partie de l’étude concernant l’impact de différents taux d’AE (AE) sur les performances d’adhérence des enrobés.
L’analyse a porté sur :
- une exploitation de la base de données CARAT, gérée par le Cerema, qui contient des mesures de coefficient de frottement longitudinal (CFL) a des vitesses de 40, 80 et 120 km/h (230 fiches) ;
- une analyse bibliographique internationale de 41 articles et rapports de recherche.
Différents enseignements ont en pu être tirés :
- l’impact négligeable des AE à un taux inférieur à 20 % ;
- la nécessité de maîtriser le stock d’AE pour maintenir des performances correctes au-delà de 20 % ;
- la légère amélioration constatée du CFL à faible vitesse sur les BBSG contenant entre 20 et 40 % d’AE par rapport à une référence sans AE, tandis que le CFL à 120 km/h baisse très légèrement ;
- les tendances encourageantes obtenues avec la machine de polissage Wehner & Schulze pour des taux allant de 40 à 70 %, qui montrent une faible différence de niveau de frottement par rapport à un enrobé de référence.
Le rapport complet fera l’objet d’une publication sur le site de l’Idrrim en 2025.
Wehner & Schulze : retour sur les travaux du GT FAP
Le co-animateur du groupe de travail FAP (Friction After Polishing), qui réunit l’ensemble des utilisateurs de la machine Wehner & Schulze au niveau français (photo 6), a fait un retour sur les différents travaux menés au cours de ces trois dernières années.
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Actuellement, le groupe compte sept entités membres, publiques et privées, qui partagent leur expérience afin d’harmoniser et d’améliorer les pratiques, en lien avec les instances de normalisation.
Le groupe a réalisé des essais croisés sur carottes constituées uniquement de granulats (3 niveaux de Polished Stone Value considérés pour les granulats). Des analyses statistiques ont ensuite été réalisées sur les données brutes et corrigées (ISO 5725). Plusieurs méthodes de correction ont été testées (plaque de référence, couple de frottement) et des échanges d’éprouvettes ont eu lieu entre les machines.
Ces essais montrent qu’il y a peu de différences sur les mesures de frottement entre les laboratoires. En revanche, des écarts sur le niveau de polissage ont été parfois observés sur les éprouvettes contenant le granulat le plus tendre avec des niveaux de frottement à 180 000 cycles plus dispersés qu’à l’état initial. Des investigations complémentaires sont en cours afin de mieux identifier ce phénomène.
En parallèle, un groupe a été créé en 2023 au niveau européen sous pilotage irlandais (Highway Testing Laboratory) afin de réaliser des essais d’intercomparaison avec 22 machines (17 Wehner & Schulze de chez Freundl et 5 de chez APS). Les exploitations de ces essais sont en cours.
Performances en freinage des EDPM
E. Riahi (université Gustave Eiffel)
Le lien entre niveau d’adhérence et risque d’accidents a été analysé depuis de nombreuses années sur les véhicules motorisés (voitures, poids lourds, motos), mais les enjeux de sécurité liés aux engins de déplacements personnels motorisés (EDPM : trottinettes, gyroroues, vélos à assistance électrique…) restent encore méconnus.
Un projet de recherche s’est donc intéressé à ces véhicules, dont le développement récent a entraîné une très forte augmentation du nombre de blessés. Une expérimentation a été menée sur les pistes de Transpolis afin de caractériser les performances en freinage en situation d’urgence de ces engins.
Les EDPM ont été instrumentés de façon à mesurer leur vitesse et leurs accélérations en continu. L’analyse des résultats a permis d’estimer :
- des décélérations comprises entre 3 et 6 m/s² selon l’engin, à rapporter à une valeur de 8 m/s² environ pour les voitures et les motos ;
- des distances d’arrêt allant de 4 à 8 m pour une vitesse initiale de 25 km/h.
L’étude a également suivi des flottes d’EDPM dans trois régions (PACA, AURA et IdF) pour un total de 145 engins. Le traitement des données a notamment évalué le nombre de freinages brusques et/ou de secousses par kilomètre parcouru pour les différents engins.
Les travaux vont se poursuivre en étudiant l’influence de paramètres tels que le type de revêtement sur les performances ainsi que le potentiel des EDPM instrumentés pour diagnostiquer les infrastructures.
Caractérisation des revêtements urbains pour les PMR
M. Bouteldja (Cerema)
Le Cerema a mené une étude originale avec le Grand Lyon utilisant un fauteuil roulant instrumenté (figure 4) afin d’évaluer le niveau de confort, de sécurité et d’accessibilité des différents revêtements urbains pour les personnes à mobilité réduite (PMR).
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L’objectif est d’élaborer une méthodologie d’évaluation de la qualité de ces revêtements et de détection des défauts dans les espaces publics afin de pouvoir ensuite développer des outils d‘aide à la décision pour les gestionnaires et les aménageurs.
Une approche mêlant mesures physiques et ressenti d’un panel d’usagers a contribué à développer un indice de notation du confort des revêtements prenant en compte les caractéristiques de surface des revêtements (adhérence, macrotexture, accélérations verticales) et la géométrie (pente, dévers). Cette expérimentation a pris en compte une douzaine de types de surface différents, répartis dans l’agglomération lyonnaise et ses alentours.
Les recherches vont se poursuivre en testant d’autres outils d’analyses des données comme l’intelligence artificielle et une approche fondée sur les réseaux de neurones.
Besoins en termes de qualification et de labellisation
N. Grignard (Cerema) et V. Cerezo (université Gustave Eiffel)
La session s’est conclue par une présentation sur les besoins actuels de qualification de nouveaux matériels et sur la démarche de labellisation que le Cerema et l’université Gustave Eiffel développent conjointement.
Cette démarche se déroule en quatre étapes :
- étude de dossier technique ;
- vérification métrologique ;
- vérification des compétences des opérateurs ;
- essais d’intercomparaison sur piste.
Un cahier des charges détaillant le contenu des différentes étapes a été rédigé et soumis aux membres du GNCDS afin de converger vers un processus et un dispositif de labellisation acceptés par l’ensemble de la profession.
Atelier sur le projet national IDEE
V. Gaudefroy (université Gustave Eiffel), C. Leroux (Colas), P. Pourcel (département de l’Hérault) et C. Duran (Irex)
L’atelier a été introduit par l’Irex, qui a présenté les contours administratifs et opérationnels du dispositif des projets nationaux. Le consortium du PN IDEE (Infrastructures décarbonées aux enrobés à l’émulsion), toujours ouvert aux nouveaux adhérents, est actuellement composé d’une trentaine de partenaires. La participation des maîtres d’ouvrage est un enjeu majeur pour les acteurs du projet en raison de leurs retours d’expérience et des chantiers qu’ils pourront mettre à disposition des suivis et des expérimentations. Le budget prévisionnel des actions du projet est d’environ 5 M€, dont 30 % devraient pouvoir être financés par les fonds propres du PN.
Les enrobés à l’émulsion, aussi connus comme enrobés « à froid », font partie des solutions visées par les acteurs de la construction et de l’entretien routier pour contribuer à la démarche globale de décarbonation du secteur. En effet, le processus de fabrication de ces matériaux ne nécessite ni de chauffage, ni de séchage, et des AE recyclés peuvent être incorporés au mélange, ce qui se traduit par une réduction de la consommation d’énergie et de ressources non renouvelables.
Cette gamme de matériaux, allant de la couche d’assise à la couche de roulement, peut supporter des classes de trafic faible à moyen (allant jusqu’à T2). Elle est donc adaptée à une très grande partie du linéaire d’infrastructures en France métropolitaine. Pourtant, chaque année, seulement 2 millions de tonnes d’enrobés à l’émulsion sont produits, correspondant à 6 % de la production totale d’enrobés de la France.
C’est dans le but de promouvoir les enrobés à l’émulsion et de contribuer à leur déploiement que le projet national (PN) IDEE (Infrastructures décarbonées aux enrobés à l’émulsion) a été lancé fin 2024. Ce projet de recherche et de développement collaboratif, administré par l’Irex et soutenu par le CGDD et la DGTIM, rassemble des organismes publics et privés du secteur routier.
Enjeux scientifiques et techniques
Plusieurs aspects scientifiques et techniques limitent le large déploiement de ces matériaux. Tout d’abord et contrairement à un enrobé à chaud, le comportement mécanique d’un enrobé à l’émulsion évolue au cours du temps dans une phase appelée « mûrissement ».
Malgré de nombreuses études et publications sur le sujet, ce phénomène n’est pas entièrement maîtrisé :
• Il dépend de plusieurs facteurs : la vitesse de rupture de l’émulsion, la formulation, les matériels et les conditions de mise en œuvre…
• Les méthodes de mûrissement accélérées en laboratoire ne sont pas satisfaisantes vis-à-vis des observations sur chantier et il est nécessaire de les améliorer.
Par ailleurs, l’incorporation d’AE à des taux importants dans les mélanges à l’émulsion requiert souvent un apport supplémentaire en émulsion pour favoriser, en absence de chauffage, la remobilisation du liant vieilli. Cela n’est pas sans conséquences sur les propriétés des mélanges et les moyens techniques de préparation (matériaux, procédés), ce qui se traduit dans la pratique par des appréhensions lors du choix du taux d’AE à incorporer.
Malgré la publication en 2020 du guide de Idrrim Enrobés à l’émulsion fabriqués en usine, la formulation, l’évaluation et le dimensionnement relèvent souvent de démarches empiriques généralement issues de compétences locales et non de pratiques généralisées à partir de référentiels techniques partagés.
Enfin, le manque de connaissances sur les modes d’endommagement des enrobés à l’émulsion dans les chaussées constitue une difficulté importante pour le dimensionnement des structures associées et la prédiction de leur durée de vie. Dans l’état actuel des connaissances, le comportement en fatigue des matériaux à l’émulsion soulève bon nombre d’interrogations. Des lois de comportement ont été proposées, mais elles doivent être améliorées et leur pertinence dans les différentes configurations d’usage doivent être démontrées.
On constate ainsi l’absence de critères, protocoles expérimentaux et coefficients de calage nécessaires au dimensionnement dans les règles de l’art d’une chaussée comportant un enrobé à l’émulsion.
Une mobilisation collective
Les principaux acteurs des réseaux routiers, voiries et espaces publics se sont engagés depuis de nombreuses années à concevoir, construire et entretenir des infrastructures respectueuses de l’environnement. D’abord à travers une convention d’engagement volontaire (CEV) signée en 2009, puis dans le cadre d’un pacte renouvelé en 2021 sous l'égide du ministère des transports et de l'Idrrim. Ce pacte d'engagement affiche de nouveaux objectifs ambitieux pour répondre aux enjeux de la transition écologique, de la transition énergétique et de la transition numérique.
Les techniques à base d’enrobés à l’émulsion font clairement partie du panel de solutions à développer pour atteindre les objectifs fixés.
C’est dans ce contexte qu’est née l’initiative du montage du PN IDEE sur le développement des enrobés à l’émulsion. Durant 4 années, de 2024 à 2028, ce projet ambitionne de contribuer au déploiement massif de ces solutions moins carbonées que sont les enrobés à l’émulsion, en définissant un cadre technique clair, partagé par l’ensemble des professionnels de la filière (maîtres d’ouvrage, entreprises de travaux, ingénieristes, industriels, universités, écoles d’ingénieurs, fédérations).
Objectifs du projet
Les objectifs du PN IDEE sont de partager les connaissances actuelles et les bonnes pratiques régionales et de lever verrous scientifiques et techniques par une approche en laboratoire et sur sites réels pour permettre un déploiement à plus grande échelle des enrobés traités à l’émulsion. Il vise ainsi à :
• optimiser la formulation des mélanges par le développement d'essais adaptés et mieux prendre en compte l’incorporation de matériaux recyclés ;
• mieux connaître le comportement au jeune âge des enrobés à l'émulsion pour renforcer leur résistance durant la montée en cohésion et le mûrissement ;
• identifier des mécanismes d'endommagement et de la dynamique des dégradations nécessaire pour un meilleur dimensionnement des chaussées « à froid » ;
• adapter les procédés de fabrication et de mise en œuvre des mélanges pour supporter la montée en production.
L’atelier a été complété par la tenue de deux tables rondes.
Intérêts et freins des techniques routières à l’émulsion
C. Leroux (directeur technique du PN), S. Marnac (CD de la Haute-Garonne), B. Colin (CD de l’Hérault) et X. Guyot (Colas)
Durant les échanges, les intervenants ont pu mettre en avant les intérêts environnementaux et économiques pour les techniques routières à l’émulsion et présenter les principaux freins auxquels sont actuellement confrontés les maîtrises d’ouvrage et d’œuvre.
Les intervenants ont exprimé la volonté politique de leur collectivité de s’engager dans une démarche environnementale, d’introduire de nouveaux critères dans les appels d’offres pour favoriser le développement des techniques à l’émulsion, avec un intérêt économique manifeste des enrobés à l’émulsions à fort taux d’AE.
Dans cet objectif, ils ont besoin :
- de disposer de prescriptions techniques d’application plus précises et plus claires ;
- de former leurs équipes en charge de préparer et de suivre les chantiers avec des enrobés à l’émulsion.
Usage des enrobés à l’émulsion
V. Gaudefroy (directeur scientifique du PN), L. Odie (Cerema), S. Lepaisant (Ille-et-Vilaine), H. Péjouan (SPIE Batignoles) et S. Lebec (Vinci Construction)
Les intervenants ont partagé leurs retours d’expérience en laboratoire et sur site de produits routiers à l’émulsion (béton bitumineux à l’émulsion, grave-émulsion, retraitement en place), y compris dans le contexte international.
Les produits à l’émulsion répondent à un réel besoin et sont adaptés à un usage en couche de roulement et couche d’assise. L’application de solutions (enduit et grave-émulsion) est particulièrement adaptée aux chaussées souples, qui constituent une grande majorité du réseau départemental du CD 35 et donnent entière satisfaction.
Des expérimentations fondées sur l‘emploi de mélanges structurants (grave-émulsion ou lors du retraitement en place à l’émulsion) ont été menées avec succès. Néanmoins, les modes de dégradation demandent à être approfondis ainsi que la consolidation de la méthode de dimensionnement en capitalisant sur le suivi des chantiers.
Atelier sur l’évolution des poids et dimensions des poids lourds
B. Jacob (université Gustave Eiffel) et D. Zambon (Cerema)
Évolutions et enjeux des limites de poids et dimensions
B. Jacob (université Gustave Eiffel)
Les limites tant sur les charges à l’essieu que pour la masse totale des véhicules remontent à l’empire romain pour protéger les routes pavées et les ponts. Elles ont évolué très progressivement jusqu’à la fin du XIXe siècle et l’apparition des véhicules à moteur et des routes revêtues, pour croître rapidement au cours du XXe siècle.
Les motivations de cette augmentation des charges sont d’abord économiques (réduction des coûts de transport), puis opérationnelles (meilleur usage des infrastructures) et environnementales (réduction des consommations par unité de charge transportée). Mais des limites sont imposées par la résistance et la durabilité des infrastructures, la capacité des véhicules et la sécurité routière, voire la saine concurrence modale.
Le concept de « véhicule de grande capacité » (High Capacity Vehicle) a été introduit dans les années 1990-2000, traduit en Europe par les systèmes modulaires européens (EMS) (photo 7), pour désigner des poids lourds autorisés à circuler au-delà des limites conventionnelles de poids et dimensions et selon des règles adaptées.
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Le cadre réglementaire européen (directive 96/53) et français (Code de la route) a été rappelé, ainsi que les moyens de contrôles et les perspectives du contrôle sanction automatisé, à l’aide de dispositifs de pesage en marche.
Travaux du comité technique Fret (TC2.3) de PIARC
O. Quoy (Atlandes)
Le TC2.3 a étudié les expériences menées au niveau international et a fait des propositions concernant la certification (normes performancielles) et les tarifications spéciales des véhicules de grande capacité.
Ces véhicules peuvent avoir un impact sur la réduction de la consommation énergétique et des véhicules.km. Des technologies innovantes (ITS notamment) émergent pour les contrôles d’accès intelligents (IAP).
Si les conditions varient fortement d’un continent ou d’un pays à l‘autre, les enjeux et objectifs (décarbonation, efficacité économique, sécurité) sont communs et les méthodologies ont des fondements proches, l’expérience des uns pouvant fortement inspirer les autres.
Directive européenne Poids et dimensions (96/53/CE)
P. Rossigny (DGITM)
Le texte de la directive 96/53 adopté en mars 2024 par le Parlement européen fait l’objet de débats entre les États membres faute d’accord. Les principales propositions concernent :
- un bonus pour les poids lourds électriques ou décarbonés ;
- les unités de transport intermodal, tant sur la masse totale que sur le poids par essieu ;
- la longueur maximale sans augmentation de la capacité d’emport ;
- l’utilisation transfrontalière de poids lourds de plus de 40 t (jusqu’à 46 t) ;
- l’autorisation de circulation internationale des EMS sous conditions ;
- la mise en place d’un guichet unique et d’itinéraires autorisés pour les transports exceptionnels et les EMS ;
- une harmonisation de la longueur des porte-chars (voitures) ;
- l’obligation d’un nombre approprié de contrôles de surcharges.
Impacts sur les infrastructures
M. Préteseille (Cerema) et B. Jacob (université Gustave Eiffel)
En France, depuis la mise en place en 2014 de la limite à 44 t et le décret sur les bois ronds (48 et 57 t), le transport combiné et certains produits agricoles bénéficient d’une limite à 46 t. Mais elle doit prendre position au niveau européen sur le transport transfrontalier à 44 t et les EMS.
Pour les chaussées, la charge à l’essieu est dimensionnante avec une agressivité en progression géométrique (lois en puissances de la charge et fonction de la nature de la chaussée :
- Les plus grands poids lourds avec un nombre important d’essieux ne sont pas nécessairement les plus agressifs, mais toute augmentation de masse totale à nombre d’essieux constant affecte la durée de vie des chaussées.
- Avec des EMS à 60 ou 76 t, l’agressivité rapportée à la tonne de marchandise transportée diminue dans tous les cas par rapport au T2R3 à 44 t et aussi par rapport au T2R3 à 40 t si l’EMS a au moins 8 essieux.
Pour les impacts sur les ponts, le problème est un peu plus complexe, car les sollicitations et contraintes dépendent de la structure (nombre et longueur des travées), des effets considérés (moments à mi-travée ou sur appui, effort tranchant, tension de câbles, effets locaux ou semi-locaux...) et du nombre (et de la position) d’essieux ou de poids lourds présents sur l’ouvrage.
Pour des travées de portée moyenne (40 à 70 m), les sollicitations maximales pour un poids lourd unique à mi-portée augmentent d’environ 10 à 15 % en passant de 40 à 44 t (T2R3), et de 25 à 30 % pour les EMS à 60 et 76 t. Toutefois, ces augmentations restent en-deçà des valeurs de dimensionnement de l’Eurocode 1991-2 et, avec une proportion de 10 à 20 % d’EMS dans un trafic, les effets maximaux ne seraient pas accrus de plus de 5 % environ.
Tout ceci reste dans les limites de sécurité des ouvrages bien dimensionnés et en bon état. Pour les ouvrages anciens ou dégradés, un contrôle (préventif) des (sur)charges est nécessaire, surtout pour les ouvrages à tonnage limité.
Pour les dispositifs de retenue et les chocs sur piles de ponts (ou autres obstacles fixes), les effets ne sont pas proportionnels à la masse des poids lourds si ceux-ci sont articulés et l’énergie en cas de choc se répartit sur plusieurs points d’impact.
Impact et mesures concernant l’exploitation et la sécurité routière
M. Bouteldja (Cerema)
Des points de vigilance liés aux poids et dimensions ont un impact sur la sécurité routière. Ils concernent notamment la manœuvrabilité, la stabilité et l’accidentalité.
Des études réalisées dans divers pays européens indiquent que :
- L’accidentalité des EMS est inférieure à celle des autres poids lourds, avec une légère réduction du nombre de véhicules.km, des véhicules mieux contrôlés, plus récents et conduits par des chauffeurs expérimentés, essentiellement sur des itinéraires à grande circulation adaptés, et un suivi de ces transports.
- Les distances de freinage de ces EMS sont légèrement inférieures à celles des autres poids lourds du fait du nombre d’essieux plus élevés et d’une meilleure répartition des charges par essieux.
- La stabilité des EMS est également équivalente à celles des autres véhicules, car elle dépend surtout de la hauteur du centre de gravité.
- Si les EMS s’insèrent dans les ronds-points (couronnes réglementaires), leur rayon de braquage reste supérieur à celui des autres poids lourds. Il y a donc lieu d’en limiter l’accès aux zones urbaines denses et aux itinéraires secondaires à gabarit réduit.
- La double articulation et surtout les essieux arrière directeurs contribuent à améliorer la manœuvrabilité.
- Face aux questions de visibilité, surtout en zone urbaine et pour les usagers vulnérables, ces véhicules doivent être équipés de caméras embarquées.
- Le léger allongement des distances de dépassement n’a pas d’effet sur autoroute, mais sur route bidirectionnelle, les EMS doivent être bien signalés (à l’arrière).
Détection automatique des essieux relevés (projet SETO)
D. Daucher (université Gustave Eiffel) et B. Tchana (Cerema)
Une étude sur l’identification des essieux relevés (photo 8) a été réalisée dans le cadre du projet européen SETO (Smart Enforcement of Transport Operations). Cette identification devra permettre une meilleure connaissance des silhouettes et donc des limites légales de masse des poids lourds dans le cadre du contrôle sanction automatisé par équipements de pesage en marche.
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Le Cerema a développé une approche expérimentale utilisant des caméras en bord de voie et un traitement d’image avec utilisation de l’intelligence artificielle et, potentiellement, de boucles magnétiques spécifiques.
L’université Gustave Eiffel a proposé une approche algorithmique fondée sur l’étude statistique des classes de poids lourds (méthode de forêts aléatoires).
Ces méthodes complémentaires donnent, sur les premiers échantillons testés, des résultats encourageants avec des taux de détection de 80 à 90 %.
Enjeux économiques de la massification
F. Combes (université Gustave Eiffel)
Les enjeux économiques de la massification sont les suivants :
- Il convient de distinguer les contraintes en volume (les plus fortes) de celles en masse (plus rares).
- Les modèles doivent considérer séparément le transport sans groupage et avec groupage (massification pour la longue distance avec pré- et post-acheminement sur des véhicules de plus faible capacité).
Les véhicules de grande capacité apportent un bénéfice direct aux chargeurs s’ils sont compatibles avec la chaîne logistique ou en termes de productivité si le service attendu n’est pas dégradé.
Pour la collectivité, ils contribuent à réduire l’impact environnemental et la congestion, mais peuvent induire des surcoûts pour l’infrastructure.
Sessions de brèves
Le président de la fondation Ferec, F. Olard, a mis en avant le dynamisme de cette structure fondée en 2017 qui disposait d’un budget de plus de 625 000 € en 2024. La fondation a soutenu 66 projets collaboratifs depuis sa création et accompagné deux projets nationaux (Dolmen et ISSU) ainsi qu’une chaire (Decision).
La question de la refonte de la doctrine technique routière française (DTRF) a été abordée par A. Leduc (Cerema). L’intérêt de ce portail documentaire lancé en 1990, qui compte environ 5 000 documents techniques, n’est plus à démontrer, mais il souffre d’une certaine obsolescence et nécessite une mise à jour. La nouvelle DTRF sera donc un catalogue collectif de documents techniques de référence (références règlementaires et normatives, documents validés par des groupes de référents thématiques) associé à un moteur de recherche performant. La plateforme devrait être disponible début 2026.
Le projet national 3D (Diagnostiquer, digitaliser, décarboner), en cours de montage, pourrait être lancé début 2026. Ce PN devrait contribuer au développement de méthodes d’auscultation plus performantes et ainsi à l’optimisation des politiques de gestion du patrimoine d’infrastructures. Il adressera différents types de réseaux (urbain, rural, structurant) et prendra en compte les équipements de signalisation, les accotements, les réseaux d’assainissement ainsi que les infrastructures dédiées aux mobilités douces.
Le projet européen SETO (Smart Enforcement of Transport Operations) vise à proposer aux autorités en charge du contrôle des poids et dimensions des méthodes et outils pour mettre en œuvre un contrôle sanction automatisé. Des approches embarquées (systèmes de pesage par accéléromètres) et bord de voie (stations de pesage) sont développées. Le projet s’intéresse également aux méthodes de localisation, y compris en milieu urbain.
Compte tenu de leur impact sur la baisse des émissions de GES calculées sur leur cycle de vie, les liants biosourcés dans les chaussées peuvent être utilisés comme des leviers de décarbonation de l’industrie routière. L’objectif à atteindre en 2030 serait de 5 % de liants biosourcés en volume par rapport au bitume. Les principaux défis concernent la diversification des sources d’approvisionnement, l’amélioration de leur traçabilité et l’évolution dans le temps de ces liants.
Le groupe de travail Desseq (sous-groupe du GNR2 de l’Idrrim) travaille sur la qualité de fabrication des enrobés incorporant des AE. Son objectif est d’évaluer l’état du mélange final des liants (apport et AE) en suivant le degré d’oxydation mesuré par l’indice carbonyle par spectroscopie infrarouge. Cette évaluation pourra juger de l’homogénéité du mélange à l’aide d’un essai de désenrobage séquencé. Les premières campagnes expérimentales ont montré le côté discriminant de l’essai ainsi qu’une répétabilité et reproductibilité satisfaisantes. Ces résultats devraient faire l’objet d’une valorisation sous forme d’une norme d’essai.
La gestion patrimoniale des collectivités territoriales doit afin de tenir compte à la fois des ruptures technologiques et des contraintes budgétaires de plus en plus prégnantes. Deux projets ont été lancés pour adresser ces sujets : GRD (Gestion du réseau départemental) et GEVOC (Gestion des voiries communales). Ils doivent favoriser le développement de nouveaux outils et de nouveaux indicateurs et prévoient d’explorer le volet politique d’entretien (nouvelles stratégies et budgétisation).
L’étiquette CO2 des enrobés consiste à évaluer l’empreinte carbone des enrobés via l’éco-comparateur SEVE. Le périmètre d’évaluation comprend l’extraction des matières premières, leur transport et le processus de fabrication. Il est ainsi possible de connaître l’impact carbone des enrobés exprimé en kg.CO2.eq/t. Cette information peut notamment être renseignée sur les bons de pesée.
La session 2025 du concours des « Meilleurs posters de doctorants », sponsorisé par Routes de France, a vu s’affronter une dizaine de candidats sur des sujets très divers, traitant de la mobilité des biens et des personnes ainsi que des infrastructures terrestres de transport. Les trois jurys, constitués de représentants de l’université Gustave Eiffel, du Cerema et de Routes de France, ont pu apprécier la qualité des posters et des exposés réalisés par les candidats.
Les trois lauréats 2025 sont :
• 1er prix : Zinisom Giovani Kabore (université Gustave Eiffel - Razel-Bec) - « Étude du comportement physico-chimique et mécanique des graveleux latéritiques traités à l'émulsion de bitume »
• 2e prix : Garance Liaboeuf (ATMB - École Centrale Lyon - INSA Lyon) - « Évolution de l'adhérence de revêtements routiers en fonction de facteurs environnementaux »
• 3e prix : Gerardo Gravante (université Gustave Eiffel) - "A machine learning based rolling resistance prediction model for electric vehicles"
